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Verne, Julio (1828-1905))
Escritor francés. Julio Verne nació en Nantes el 8 de febrero de 1828. Se escapó de su casa a la edad de 11 años para ser grumete y más tarde marinero, pero, prontamente atrapado y recuperado por sus padres, fue llevado de nuevo al hogar paterno en el que, en un furioso ataque de vergüenza por lo breve y efímero de su aventura, juró solemnemente (para fortuna de sus millones de lectores) no volver a viajar más que en su imaginación y a través de su fantasía.
Una promesa que mantuvo en más de ochenta libros que, según un informe publicado a principios de 1972 por la prestigiosa revista francesa Paris Match como resultado de una investigación realizada por la UNESCO, han sido traducidas a 112 idiomas, lo que coloca a Verne en segundo lugar en la lista de vendedores de éxitos detrás de otro autor de producción más reducida pero mucho más densa (Karl Marx, traducido a 133 idiomas).
Su adolescencia transcurrió entre continuos enfrentamientos con su padre, a quien las veleidades exploratorias y literarias de Julio le parecían el todo ridículas, y los continuos desaires de su prima Caroline, que sumen al joven Julio en profundas crisis de melancolía. Alfinconsigue trasladarse a París donde empieza a codearse con lo más granado de la intelectualidad del momento, Victor Hugo, Eugenio Sue, etc., y consigue la amistad y protección de los Dumas, padre e hijo. En 1850 acaba sus estudios de derecho y su padre le conmina a volver a Nantes. Pero Julio se resiste, afirmándose en su decisión de hacerse un profesional de las letras.
Es por esta época cuando Verne, influenciado por las increíbles cotas que alcanzaban por aquel entonces ciencia y técnica, concibe el proyecto de crear la literatura de la edad científica, vertiendo todos estos conocimientos en relatos épicos, ensalzando el genio y la fortaleza del hombre en su lucha por dominar y transformar la naturaleza
Pero antes está la necesidad de comer y vestirse. Para conseguir el dinero que le es necesario, una vez que su padre le cortó el suministro del mismo, se centra en el teatro y en operetas, de calidad y éxito irregulares, pero en cualquier caso un trabajo agotador e insatisfactorio, puesto que le roba el tiempo necesario para el estudio de esas ciencias que tanto admira.
En 1856 conoce a Honorine de Vyane, con la que se casa en 1857 tras establecese en París como agente de bolsa. Su carrera como tal no le resultó en absoluto satisfactoria, y así Verne siguió el consejo de un amigo, el editor P. J. Hetzel, quien será su editor in eternum, y convirtió un relato descriptivo de Africa en la que sería la novela. CINCO SEMANAS EN GLOBO, (1863) fue un éxito fulminante y tuvo como resultado un espléndido contrato con Hetzel que garantizaba al joven e inexperto novelista (tenía 35 años cuando publicó su primer libro) la cantidad anual de 20.000 francos durante Los siguientes veinte años, a cambio de lo cual Julio Verne se obligaba a escribir dos novelas de un nuevo estilo cada año. El contrato fue renovado por Hetzel y más tarde por el hijo de éste, con el resultado de que, durante más de cuarenta años, Los voyages extraordinaires aparecieron en capítulos mensuales dentro de la revista MAGASIN D'EDUCATION ET DE RECREATION.
Estaba claro que el destino de la obra de Verne, quien se anticipó a su tiempo con más lógica y acierto que la mayoría de los escritores del género a los que podemos considerar primitivos, con la única excepción de nombres como H. G. Wells, tenía que ser como éste, un auténtico filón para el arte que estaba naciendo al mismo tiempo que sus libros: el cine.
La obra de Verne, en efecto, estará entre las más adaptadas dentro de la literatura (y en ese aspecto si que podemos decir que gana a Karl Marx) y desde LAS TRIBULACIONES DE UN CHINO EN CHINA hasta LA VUELTA AL MUNDO EN OCHENTA DIAS, los modos de adaptar su obra han sido también muy diversos, desde la aventura granguiñolesca a la francesa, como puede darse en el primer caso citado, hasta el gran espectáculo en pantalla grande y reparto estelar, como ocurre en el segundo. Pero son otros los títulos que han merecido un tratamiento más respetuoso y un acercamiento más profundo, como VEINTE MIL LEGUAS DE VIAJE SUBMARINO, VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA o DE LA TIERRA A LA LANA (adaptada entre otros por George Mélies) que inspiraron lo que puede denominarse con toda justicia como el primer film serio de ciencia ficción posibilista realizado par los americanos en 1950, CON DESTINO A LA LUNA (Destination: Moon), una vez pasada la época de las delirantes fantasías de invasiones marcianas, venusianas, selenitas y de toda la retahila de catastrofismos, incluyendo el cheque de la Tierra con otro cuerpo estelar, con el que el cine USA se divirtió (y nos divirtió, todo hay que decirlo) durante la década de los 30 y los 40, que incluyó la adaptación de clásicos del comic (ya entonces considerados como tales) como Flash Gordon, el Capitán Marvel, Buck Rogers o Brick Bradford.
Tan dotado para la ciencia ficción como para la aventura pura y simple (LOS HIJOS DEL CAPITÁN GRANT, MIGUEL STROGOFF), Verne une las dos vertientes en una de sus obras más sólidas y afortunadas, VEINTE MIL LEGUAS DE VIAJE SUBMARINO, en la que nos presenta a uno de sus personajes más logrados, patéticos y humanos, el capitán Nemo (nadie), especie de trágico holandés errante que vaga sin rumbo de una parte a otra del mundo, en una sorprendentemente real anticipación de lo que en su día serán los submarinos atómicos, en su Nautilus.
Pese a todo, la vida de Verne no fue fácil. Por un lado su dedicación al trabajo minó hasta tal punto su salud que durante toda su vida sufrió ataques de parálisis. Por si esto fuera poco era diabético y acabó por perder vista y oído. Su hijo Michael le dio los mismos problemas que él mismo había proporcionado a su padre y, desgracia entre las desgracias, sufrió una agresión por parte de uno de sus sobrinos, que le disparó un tiro a quemarropa dejándolo cojo. Su vida marital tampoco fue todo lo feliz que él hubiera deseado, y es comunmente admitido por todos sus biógrafos que mantuvo un matrimonio paralelo con una misteriosa dama, que sólo acabó cuando esta murió.
Verne también se interesó por la vida política, llegando a ser elegido concejal de Amiens en 1888 por la lista radical, siendo reelegido en 1892, 1896 y 1900. Ideológicamente era decididamente progresista en todo lo que concernía a educación y técnica pero de un marcado caracter conservador, y en ocasiones reaccionario, en el aspecto político.
Murió el 24 de Marzo de 1905
OBRAS:
Alejandro VI (drama) 1847
La conspiración (drama) 1847
Abdallah (drama) 1849
Un drama bajo Luix XIV (drama) 1849
La Guimard (drama) 1850
Las mil y dos noches (drama) 1850
Las pajas rotas (comedia) 1850
Los sabios (drama) 1851
Quiridine (drama) 1851
La Torre de Montlhery (drama) 1852
Martin Paz 1852
Colin Maillard (opera) 1853
Lamentación de un pelo de culo de mujer (atribuído) 1854
Maestro Zacarías 1854
A orillas del Adur 1855
Guerra a los tiranos 1855
Les compagnons de la Marjolaine (opereta) 1855
Un invierno en los hielos 1855
Los felices del día (drama) 1856
El albergue de las Ardenas (opereta) 1860
Señor chimpacé (opereta) 1860
Once días de asedio (comedia) 1861
Cinco semanas en globo 1863
Viaje al centro de la Tierra 1864
De la Tierra a la Luna 1865
Geografía ilustrada de Francia y sus colonias 1866
Viajes y aventuras del capitán Hatteras 1866
Los hijos del capitán Grant 1868
Alrededor de la Luna 1870
El descubrimiento de la Tierra 1870
Veinte mil leguas de viaje submarino 1870
Una ciudad flotante 1871
Aventuras de tres rusos y tres ingleses en el Africa austral 1872
El país de las pieles 1873
La vuelta al mundo en ochenta días 1873
Un sobrino en América (comedia) 1873
Amiens en el año 2000 1874
La vuelta al mundo en ochenta días (drama) 1874
Un experimento del doctor Ox 1874
El chancellor 1875
La isla misteriosa 1875
Miguel Strogoff 1876
El doctor Ox (opera bufa) 1877
Hector Servadac 1877
Las indias negras 1877
Historia de los grandes viajes y los grandes viajeros 1878
Un capitán de quince años 1878
Las tribulaciones de un chino en china 1879
Los quinientos millones de la Begun 1879
La casa de vapor 1880
Los Exploradores del siglo XIX 1880
Miguel Strogoff (drama) 1880
Diez horas de caza 1881
La jangada 1881
El rayo verde 1882
Escuela de robinsones 1882
Kebaran el testarudo 1883
El archipielago en llamas 1884
La estrella del sur 1884
Los restos del Cynthia (en colaboración con Pascal Grousset) 1885
Matias Sandorf 1885
Robur el conquistador 1886
Un billete de lotería 1886
El camino de Francia 1887
Norte contra sur 1887
Dos años de vacaciones 1888
El eje de la tierra 1889
Familia sin nombre 1889
Jornada de un periodista americano en el año 2889 1889
Cesar Cascabel 1890
La señora Branican 1891
Claudius Bombarnac 1892
El castillo de los carpatos 1892
Pequeño personaje 1893
Las magníficas aventuras del maestro Antifer 1894
La isla a hélice 1895
Clovis Dardentor 1896
Frente a la bandera 1896
La esfinge de los hielos 1897
El soberbio Orinoco 1898
El testamento de un excentrico 1899
Segunda patria 1900
El pueblo aéreo 1901
Las historias de Jean Marie Cabidoulin 1901
Los hermanos Kip 1902
Becas de viaje 1903
Dueño del mundo 1904
Un drama en Livonia 1904
El faro delfindel mundo 1905
La invasión del mar 1905
24 de marzo de 1905. Muere Julio Verne
OBRAS POSTUMAS
El volcán de oro 1906
La agencia Thomson & Cía 1907
El piloto del Danubio 1908
La caza del meteoro 1908
Los naufragos del Jonathan 1909
Ayer y mañana (recopilación de relatos) 1910
El secreto de Wilhelm Storitz 1910
La asombrosa aventura de la misión Barsac 1917
De Glasgow a Charleston
El secreto de Maston
Los grandes navegantes del siglo XVIII
  Julio Verne
 Una ciudad flotante
  
  CAPÍTULO PRIMERO
  
  Llegué a Liverpool el 18 marzo de 1867. El GreatEastern debía zarpar a los pocos días para Nueva York, y acababa de tomar pasaje a su bordo. Viaje de aficionado, ni más ni menos. Me entusiasmaba la idea de atravesar el Atlántico sobre aquel gigantesco barco. Contaba con visitar el norte de América, pero esto era sólo accesorio. El GreatEastern ante todo; el país celebrado por Cooper, después. En efecto, el buque de vapor a que me refiero es una obra maestra de arquitectura naval. Es más que un barco, es una ciudad flotante, un pedazo de condado desprendido del suelo inglés y que, después, de haber atravesado el mar, debía soldarse al continente americano. Me figuraba aquella masa enorme arrastrada sobre las olas, su lucha con los vientos a quienes desafía, su audacia ante el importante mar, su indiferencia a las expresadas olas, su estabilidad en medio del elemento que sacude, como si fueran botes, los Wario y los Sollerino. Pero mi imaginación se quedó corta. Durante mi travesía, vi todas estas cosas y otras muchas que no son del dominio marítimo. Siendo el GreatEastern no sólo una máquina náutica, sino un microscopio, pues lleva un mundo consigo, nada tiene de extraño que en él se encuentren, como en otro teatro más vasto, todos los instintos, todas las pasiones, todo el ridículo de los hombres.
  Al dejar la estación me dirigí a la fonda de Adephi. La partida del GreatEastern estaba anunciada para el 30 de marzo, pero, deseando presenciar los últimos preparativos. pedí permiso al capitán Anderson, comandante del buque; para instalarme desde luego a bordo. El capitán accedió con mucha finura.
  Bajé al día siguiente, hacia los fondeaderos que f orman una doble fila de docks en las orillas del Mersey. Los puentes giratorios me permitieron llegar al muelle de NewPrince, especie de balsa móvil que sigue los movimientos de la marea y que sirve de embarcadero a los numerosos botes que hacen el servicio de Birkenhead, anejo de Liverpool, situado en la orilla izquierda del Mersey.
  Este Mersey, como el Támesis, es un insignificante curso de agua, indigno del nombre de río, aunque desemboca en el mar. Es una vasta depresión del suelo, llena de agua, un verdadero agujero, propio por su profundidad, para recibir buques del mayor calado, tales como el GreatEastern, a quien están rigurosamente vedados casi todos los puertos del mundo. Gracias a su disposición natural, esos dos riachuelos, el Támesis y el Mersey, han visto fundarse en sus desembocaduras dos inmensas ciudades mercantiles, Londres y Liverpool; por idénticas causas existe Glasgow sobre el riachuelo Clyde.
  En la cala de NewPrince se estaba calentando un ténder, pequeño barco de vapor dedicado al servicio del GreatEastern. Me instalé sobre su cubierta, ya llena de trabajadores que se dirigían a bordo del gigantesco buque. Cuando estaban dando las siete de la mañana en la torre Victoria, largó el ténder sus amarras y siguió a gran velocidad la ola ascendente del Mersey.
  Apenas había desatracado, reparé en un joven que quedaba en la cala, su estatura era elevada y su fisonomía arístocrática era la que distingue al oficial inglés. Me pareció reconocer en él a uno de mis amigos, capitán del ejército de la India, a quien no había visto hacía muchos años. Pero sin duda me engañaba, pues el capitán Macelwin no podía haber regresado de Bombay sin que yo lo supiera. Además, Macelwin era un muchacho alegre, un compañero divertido, y el personaje que estaba ante mis ojos parecía triste y como abrumado por un dolor secreto La rapidez con que se alejaba el ténder hizo que muy pronto se desvaneciera la impresión producida en mi mente por aquella semejanza.
  El GreatEastern se hallaba anclado a unas tres millas más arriba, a la altura de las primeras casas de Liverpool. Desde el muelle de NewPrince era imposible verlo. No lo distinguí hasta que llegamos al primer recodo del río. Su imponente mole parecía un islote medio dibujado entre la bruma. Se nos presentaba de proa, pero el ténder lo rodeó y pronto pude ver toda su longitud. Me pareció lo que era: ¡enorme! Tres o cuatro «carboneros» arrimados a él, vertían en su interior, por las aberturas practicadas sobre la línea de flotación, su cargamento de carbón de piedra. Junto al GreatEastern aquellas fragatas parecían lanchas. Sus chimeneas no llegaban a la primera línea de portas de luz practicadas en su casco; sus masteleros de juanete no pasaban de sus bordas. El gigante hubiera podido colgarlas de sus pescantes, como botes de vapor.
  Entretanto, el ténder se acercaba y pasó bajo el estrave derecho del GreatEastern, cuyas cadenas se estiraban violentamente por el empuje de las olas, y atracó a su banda de babor, al pie de la ancha escalera que serpenteaba por sus costados. La cubierta del ténder apenas alcanzaba la línea de flotación del coloso, línea que debía llegar al agua cuando la carga fuera completa, pero que aún se hallaba dos metros por encima de las olas.
  Mientras los trabajadores desembarcaban presurosos y trepaban por los tramos de la escalera del buque, yo, con el cuerpo echado hacia atrás y la cabeza aún más echada atrás que el cuerpo, como un viajero veraniego que mira un edificio elevado, contemplaba las ruedas del GreatEastern.
  Vistas de lado, parecían flacas, escuálidas, aunque la longitud de sus palas fuera de cuatro metros; pero de frente presentaba un aspecto monumental. Su elegante armadura, la disposición de su sólido cubo, punto de apoyo de todo el sistema, sus puntales cruzados, destinados a mantener la separación de la triple llanta, aquella aureola de rayos encarnados, aquel mecanismo medio perdido en la sombra de los anchos tambores que coronaban el aparato, todo aquel conjunto impresionaba el ánimo y evocaba la idea de alguna potencia huraña y misteriosa.
  ¡Con qué energía, aquellas palas de madera, tan vigorosamente encajadas, debían azotar las aguas que, en aquellos momentos, el flujo rompía contra ellas! ¡Qué hervor el de las líquidas ondas, cuando aquel poderoso artificio las sacudiera, golpe tras golpe! ¡Qué de truenos en la caverna de aquellos tambores, cuando el GreatEastern marchaba a todo vapor, al impulso de aquellas ruedas de 53 pies de diámetro y 160 de circunferencia, de 90 toneladas de peso y moviéndose con la velocidad de 11 vueltas por minuto!
  Los pasajeros del ténder habían desembarcado; puse el pie en los calados escalones de hierro, y algunos instantes después, me hallaba a bordo del GreatEastern.
  
  CAPÍTULO II
  
  La cubierta aún no era mas que un inmenso astillero entregado a un ejército de trabajadores. No podía convencerme de que aquello fuera un buque. Muchos miles de hombres, jornaleros, marineros de la tripulación, maquinistas, oficiales, curiosos, se cruzaban, se codeaban sin incomodarse, unos por el puente, otros por las máquinas, unos agrupados, otros dispersos, por la jarcia, entre la arboladura, todos formando un revoltijo imposible de describir Aquí, garruchas volantes elevaban enormes piezas de fundición; allá, cabrias de vapor izaban pesadas vigas: sobre la cámara de las máquinas se balanceaba un cilindro de hierro verdadero tronco de metal; hacia la proa, las vergas trepaban; gimiendo, a lo largo de los masteleros; hacia la popa, se alzaba una andamiada que ocultaba, sin duda, un edificio en construcción. Se edificaba, se encajaba, se cepillaba, se pintaba, se clavaba, en incomparable desorden.
  Mi equipaje estaba ya trasbordado. El capitán Anderson no se hallaba aún a bordo, pero uno de sus subordinados me instaló, con mis fardos, en un camarote de popa.
  Amigo le dije, aunque la salida del GreatEastern está anunciada para mañana, es imposible que en veinticuatro horas estén concluidos estos preparativos. ¿Cuándo os parece que podremos salir de Liverpool?
  Acerca de este punto, el personaje a quien me dirigía no estaba más enterado que yo. Me dejó solo. Entonces resolví visitar todos los rincones de aquel inmenso hormiguero, y empecé mi paseo, como un viajero curioso en una ciudad desconocida.
  Un fango negro, ese lodo británico que se pega al empedrado de las ciudades inglesas, cubría la cubierta. Asquerosos arroyuelos serpenteaban por todos lados. Parecía que me hallaba en uno de los peores puntos del UperThamesStreet de Londres. Adelanté, rozando los camarotes que se prolongaban hacia la popa. Entre éstos y las bordas, a ambos lados del buque, se delineaban dos anchas calles o, por mejor decir, dos arrabales, ocupados por una multitud compacta. Así llegué al centro mismo del buque, entre los dos tambores, reunidos por un doble sistema de pasarelas.
  Allí se abría el antro destinado a contener los órganos de la máquina de ruedas, y pude ver aquel admirable artificio de locomoción. Unos cincuenta trabajadores estaban repartidos en los huecos del metálico edificio, unos enganchados a los largos émbolos inclinados según diversos ángulos, otros colgados de las bielas; éstos ajustando el excéntrico, aquéllo asegurando con enormes llaves los cojinetes para los muñones. El tronco de metal, que descendía lentamente por la escotilla, era un nuevo árbol motor destinado a transmitir a las ruedas el movimiento de las bielas. De aquel abismo salía un ruido continuo, mezcla de sonidos agrios y discordantes.
  Después de dirigir una ojeada a aquellos trabajos de ajuste, proseguí mi paseo y llegué a la popa, donde algunos tapiceros acababan de adornar una cámara bastante espaciosa, designada con el nombre de smokingroom, que era el salón de fumar y a la vez el café de aquella ciudad flotante, alumbrado Por catorce ventanas, con cielo raso blanco y oro y con las paredes adornadas con molduras y cuarterones de madera de limoncillo. Después de atravesar una especie de plazoleta triangular, que formaba la proa del puente, llegué al estrave, que caía a plomo sobre la superficie de las aguas.
  Desde aquel punto extremo pude ver, por un jirón de las bramas, la popa del GreatEastern, a más de dos hectómetros de distancia; semejante coloso bien merece que se empleen tales unidades para valuar sus gigantescas dimensiones.
  Regresé por la calle de estribor, evitando el choque de las poleas que se columpiaban en los aires y los latigazos de la jarcia que el viento sacudía, librándome ya del beso de una volante, ya de las escorias inflamadas que una fragua vomitaba como un ramillete de fuegos artificiales. Apenas divisaba la parte superior de los mástiles, de 200 pies de altura, que se perdían entre la niebla a la que mezclaban su negro humo los tenders de servicio y los «carboneros». Más allá de la grande escotilla de la máquina de ruedas, observé una pequeña «fonda» a mi izquierda, y después la larga fachada de un palacio coronado por una azotea cuya barandilla estaban adornando. Por fin, llegué a la popa, el lugar donde se alzaba la andamiada consabida. Allí, entre el último camarote y el vasto enrejado sobre el cual se elevaban las cuatro ruedas del gobernalle, unos maquinistas acababan de instalar una máquina de vapor, compuesta de dos cilindros horizontales y de un complicado sistema de piñones, palancas y ruedas de escape. No comprendí al pronto su destino, pero me pareció que en aquella parte, como en las demás, los preparativos estaban muy lejos de tocar a su término.
  ¿Por qué tanto retraso? ¿Por qué tanta compostura en un buque relativamente nuevo? Diremos, sobre esto, algunas palabras.
  Después de unas veinte travesías entre Inglaterra y America, una de las cuales fue señalada por accidentes muy graves, la explotación del GreatEastern quedó momentáneamente abandonada. Aquel inmenso barco, dispuesto para el transporte de viajeros, no parecía servir para nada: la desconfiada casta de los pasajeros de ultramar lo despreciaba. Después del fracaso de las primeras tentativas para establecer el cable sobre su meseta telegráfica (mal éxito, debido en gran parte a la insuficiencia de los buques que lo transportaban), los ingenieros se acordaron del GreatEastern. Sólo él podía almacenar a su bordo aquellos 3.400 kilómetros de alambre, que pesaban 4.500 toneladas. Sólo él podía, gracias a su indiferencia a los embates del mar, desarrollar y sumergir aquél inmenso calabrote. Pero la estiba del cable en el buque exigió cuidados especiales. Se quitaron dos calderas de cada seis y una chimenea de cada tres, pertenecientes a la máquina de la hélice, y en su lugar se dispusieron vastos recipientes, para alojar el cable preservándolo una capa de agua de las capas atmosféricas. De este modo, el hilo pasaba de aquellos lagos flotantes al mar, sin sufrir el contacto de la atmósfera.
  La operación de tender el cable se efectuó con pleno éxito, y después, el GreatEastern fue relegado de nuevo a su costoso abandono. Tuvo entonces lugar la Exposición Universal de 1867. Una compañía francesa, llamada de los Fletadores del GreatEastern, se fundó, con el capital de dos millones de francos, con la intención de emplear el imnenso buque en el transporte de visitadores transoceánicos. De aquí la necesidad de volver a apropiar el GreatEastern a este destino, de cegar los recipientes, restablecer las calderas, agrandar los salones que debían habitar muchos miles de pasajeros; de construir aquellos camarotes con comedores suplementarios, y por último, de disponer tres mil camas en los costados del inmenso casco.
  El GreatEastern fue fletado al precio de 25.000 francos mensuales. Se ajustaron dos contratas con «G. Forrester y Compañía», de Liverpool: la primera, de 538.750 francos para el establecimiento de las nuevas calderas de hélice; la segunda, de 662.500 francos, para reparaciones generales y mobiliario del buque.
  Antes de. emprender estos últimos trabajos, el «Board of Trade» exigió que el buque fuera sacado del agua, para poder reconocer escrupulosamente su casco. Hecha esta costosa operación, se reparó cuidadosamente y con grandes gastos una ligera grieta de la quilla. Procedióse luego a la instalación de las nuevas calderas. También fue preciso reemplazar el árbol motor de las ruedas, que se había resentido en el último viaje; aquel árbol, acodado en su parte central para recibir la biela de las bombas, fue substituido por un árbol provisto de dos excéntricos, lo cual aseguraba la solidez de tan importante pieza, que sufre todo el esfuerzo. Por primera vez, el gobernalle iba a ser movido por el vapor.
  A esta delicada maniobra estaba destinada la máquina en que hemos visto trabajar a los operarios mecánicos, en la popa. El piloto, colocado sobre la pasarela del centro, entre los aparatos de señales de las ruedas y de la hélice, tenía bajo los ojos un cuadrante provisto de una aguja móvil, que le indicaba a cada instante la posición de su barra. Para modificarla le bastaba imprimir un leve movimiento a una ruedecilla de un pie de diámetro, colocada verticalmente, al alcance de su mano. Las válvulas se abrían acto continuo; el vapor de las calderas se precipitaba por largos tubos o conductos a los dos cilindros de la pequeña máquina; los émbolos se movían con rapidez, las transmisiones funcionaban, y el gobernalle obedecía instantáneamente a esta irresistible combinación de fuerzas. Esto debía suceder, según la teoría, si la práctica no demostraba otra cosa, un solo hombre podría gobernar, con un dedo, la masa colosal del Great-Eastern.
  Por espacio de cinco días prosiguieron los trabajos con febril actividad. Los retrasos perjudicaban notablemente a la empresa de los fletadores, pero los contratistas no podían hacer más. La partida se fijó irrevocablemente para el día 26 de marzo. El 25, la cubierta del GreatEastern estaba aún obstruida por todo el material suplementario.
  Pero durante este último día, la cubierta, las pasarelas, los camarotes se desocuparon poco a poco; se deshicieron los andamios, desaparecieron las garruchas; se dio por terminado el ajuste de las máquinas; se golpearon los últimos pasadores y se apretaron los tornillos en las últimas tuercas; las piezas bruñidas recibieron un barniz blanco que debía preservarlas de la oxidación durante el viaje; se llenaron los depósitos de aceite; la última placa descansó, por fin, sobre su mortaja metálica. Aquel día hizo el ingeniero la prueba de las máquinas. Una enorme cantidad de vapor se precipitó a la cámara de éstas. Asomado a la escotilla, envuelto en aquellas cálidas emanaciones, no me era posible ver nada, pero oía cómo los largos émbolos gemían al recorrer sus cajas de estopas y cómo oscilaban con ruido los gruesos cilindros sobre sus sólidos apoyos. Un fuerte hervor se producía bajo los tambores, mientras las palas golpeaban lentamente las aguas turbias del Mersey. Hacia la popa, la hélice azotaba las olas con su cuádruple rama. Las dos máquinas, independientes entre sí, estaban prontas a funcionar.
  A eso de las cinco, atracó una lancha de vapor, destinada al GreatEastern. Su locomóvil fue desprendida e izada luego al puente, por medio de cabrestantes. Pero no fue posible embarcar la lancha, pues su casco de acero pesaba tanto que los apoyos de las palancas cedieron bajo la carga, efecto que no se hubiera producido, sin duda, si se hubieran empleado balancines. Fue, pues, preciso abandonar aquella lancha, pero aún le quedaba al GreatEastern un rosario de dieciséis embarcaciones colgadas de sus pescantes.
  Por la tarde todo estaba ya concluido, o poco menos. Las calles, limpias, no ofrecían ya señal de barro; el ejército de los barrenderos había pasado por ellas. La estiba había terminado. Víveres, mercancías, combustible ocupaban las despensas, los almacenes y las carboneras. Sin embargo, el buque no se hundía aún hasta la línea de flotación, no sacaba los nueve metros reglamentarios, lo cual era un inconveniente para las ruedas, cuyas paletas, insuficientemente sumergidas, debían dar menos impulso. Pero, no obstante, podíamos partir. Me acosté, con la esperanza de salir al mar al día siguiente. No me engañaba. El 26 de marzo, al rayar el día, vi flotar en el palo de mesana el pabellón americano, en el mayor el pabellón francés y en el trinquete el pabellón de Inglaterra.
  
  
  CAPÍTULO III
  
  En efecto, el GreatEastern se disponía a zarpar. De sus cinco chimeneas se escapaban ya algunas volutas de humo negro. Una espuma caliente transpiraba a través de los pozos profundos que daban acceso a las máquinas. Algunos marineros bruñían los cuatro grandes cañones que debían saludar a Liverpool a nuestro paso. Algunos gavieros corrían por las vergas, recorriendo la jarcia para facilitar la manioba. Se estiraban los obenques, encapillándolos debidamente y haciéndolos bajar a las mesas de guarnición. A eso de las once, los tapiceros clavaban los últimos clavos y los pintores daban la última mano de barniz. Después, todos se embarcaron en el ténder que los aguardaba. Así que la presión fue suficiente, se envió el vapor a los cilindros de la máquina motriz del gobernalle y los maquinistas reconocieron que el ingenioso aparato funcionaba regularmente.
  El tiempo era bastante bueno; el sol se dejaba ver con claridad y sólo momentáneamente lo cubría alguna nube. En alta mar debía soplar bien el viento, lo cual importaba bastante poco al GreatEastern.
  Todos los oficiales se hallaban a bordo, repartidos por todo el buque, para preparar el aparejo. El Estado Mayor se componía de un capitán, un segundo, dos segundos oficiales, cinco tenientes, uno de ellos francés, mister H..., y un voluntario, francés también.
  El capitán Anderson goza de gran reputación en la Marina mercante inglesa. A él se debe la colocación del cable transatlántico. Verdad es que si triunfó donde fracasaron sus antecesores fue porque trabajó en condiciones mucho más favorables, teniendo el GreatEastern a su disposición. Lo cierto es que su triunfo le valió el título de sir, otorgado por la reina. Encontré en él un comandante muy amable. Era un hombre de unos cuarenta años; sus cabellos tenían ese color rubio que se conserva a pesar de la edad, su estatura era elevada, su cara ancha y risueña y de tranquila expresión; su aspecto era verdaderamente inglés; su paso lento y uniforme, su voz dulce; sus ojos pestañeaban con frecuencia, sus manos nunca iban metidas en los bolsillos y siempre ostentaban estirados guantes; vestía con elegancia, pero con esta seña particular: la punta de su pañuelo blanco salía siempre del bolsillo de su levita azul con triple galón de oro.
  El segundo del buque ofrecía un contraste singular con el capitán Anderson. Es fácil de retratar: es un hombrecillo vivaracho, muy moreno, con ojos algo inyectados, con barba negra que le llega a los ojos; piernas arqueadas que desafían todas las sorpresas del balance. Marino activo, vigilante, muy instruido en los ponnenores, daba sus órdenes con voz breve órdenes que repetía el contramaestre con ese ronquido de león constipado peculiar a la Marina inglesa. El segundo se llamaba W... y era, según tengo entendido, un oficial de la Armada, empleado, con permiso especial, a bordo del Great-Eastern. Su modo de andar era de «lobo de mar» y debía de ser de la escuela de aquel almirante francés, valiente a toda prueba, que en el momento del combate gritaba siempre a su gente: «¡Animo, muchachos, no tropecéis! ¡Ya sabéis que tengo la costumbre de hacerme ascender! »
  Las máquinas corrían a cargo de un ingeniero jefe, auxiliado por diez oficiales mecánicos. A sus órdenes maniobraba un batallón de 250 maquinistas, fogoneros o engrasadores, que no salían de las profundidades del barco.
  Diez calderas, con diez fogones cada una, es decir, cien fuegos que vigilar, tenían al batallón ocupado noche y día.
  La tripulación propiamente dicha, contramaestre, gavieros, timoneles y grumetes, era de unos 100 hombres. Además, había 200 mozos destinados al servicio de los pasajeros.
  Cada cual estaba en su puesto. El práctico que debía «sacar» el GreatEastern de la barra de Mersey, estaba a bordo desde el día anterior. Vi también a un piloto francés, de la isla de Moléne, cerca de Ouessant, que debía hacer con nosotros la travesía de Liverpool a Nueva York, y al regreso hacer entrar el GreatEastern en la rada de Brest.
  Empiezo a creer que saldremos hoy dije al teniente H...
  No esperamos más que a los viajeros respondió mi compatriota.
  ¿Son muchos?
  Cerca de mil trescientos.
  Era la población de un pueblo grande.
  A las once y media fue señalado el ténder, colmado de pasajeros, que rebosaban de las cámaras, que se apiñaban en las pasarelas, que se apretaban sobre las montañas de fardos que había sobre la cubierta; algunos iban tendidos sobre los tambores. Eran, como supe muy pronto, califomianos, canadienses, yanquis, peruanos, americanos del Sur, ingleses, alemanes y dos o tres mil franceses. Entre ellos se distinguían el célebre Cyrus Field, de Nueva York; el honorable John Rose, del Canadá; el honorable Macalpine, de Nueva York; mister Alfredo Cohen, de San Francisco; mister Whitney, de Montreal; el capitán Macph... y su esposa. Entre los franceses se hallaban el fundador de la «Sociedad de los Fletadores del GreatEastern», mister Jules D .... representante de la «Telegraph Construction and Maintenance Company», que había contribuido a poner en práctica el proyecto, con veinte mil libras.
  El ténder atracó al pie de la escalera de estribor, y dio principio a la interminable ascensión de equipajes y pasajeros, pero sin prisa, sin gritos, como si todos fueran personas que entraran tranquilamente en su casa. Si hubieran sido franceses, hubieran creído su deber subir como al asalto, a guisa de verdaderos zuavos.
  El primer cuidado de cada pasajero, al poner el pie en el GreatEastern, era bajar a los comedores, para marcar el puesto de su cubierto. Una tarjeta o su nombre, escrito con lápiz en un pedazo de papel bastaba para asegurarle su toma de posesión. En aquel momento se estaba sirviendo un almuerzo, y no tardaron las mesas en verse rodeadas de convidados, que cuando son anglosajones, saben combatir perfectamente, esgrimiendo el tenedor, el fastidio de una travesía.
  Con objeto de seguir todos los pormenores del embarque, me había quedado sobre cubierta. A las doce y media todos los equipajes estaban transbordados. Allí pude ver, revueltos, mil fardos de todas formas y tamaños; cajones grandes como coches, capaces de contener un mobiliario completo; estuches de viaje de elegancia perfecta; sacos de formas caprichosas, y muchas de esas maletas americanas o inglesas, tan fáciles de reconocer por el lujo de sus correas, su hebillaje múltiple, el brillo de sus chapas y sus gruesas fundas de lona o de hule, con dos o tres grandes iniciales caladas en sendas chapas de hojalata. Pronto desapareció toda aquella balumba en los almacenes (iba a decir en las estaciones del entrepuente), y los últimos trabajadores, mozos de cuerda o guias, volvieron al ténder, que se alejó, después de haber ensuciado el GreatEastern con las escorias de su humo.
  Volvía hacia la proa, cuando de pronto, me hallé en presencia del joven a quien había visto en el muelle de New-Prince. Se detuvo al verme y me tendió una mano que estreché cariñosamente.
  ¿Vos aquí, Fabián? exclamé.
  Yo mismo, amigo querido.
  No me engañé cuando, hace algunos días, creí veros en el embarcadero. ¿Vais a América?
  Sí. ¿En qué puede emplearse mejor una licencia de algunos meses, que en correr el mundo?
  ¡Dichosa la casualidad que os ha hecho elegir el Great-Eastern para vuestro paseo!
  No ha sido, casualidad, querido compañero. Leí en un periódico que habíais tomado pasaje a bordo de este buque y he querido hacer el viaje con vos.
  ¿Acabáis de llegar de la India?
  El Dodavery me dejó anteayer en Liverpool.
  ¿Y viajáis, Fabián ... ? le pregunté observando su rostro pálido y triste.
  Para distraerme, si puedo respondió, estrechando mi mano con emoción, el capitán Fabián Macelwin.
  
  CAPÍTULO IV
  
  Fabián se separó de mí, para ir a reconocer su alojamiento, en el camarote 73 de la serie del gran salón, cuyo número estaba marcado en su billete. En aquel momento, gruesos borbotones de humo revoloteaban en torno de las anchas bocas de las chimeneas del buque. Oíase estremecer el casco de las calderas hasta en las profundidades de la nave. Huía el estridente vapor por los tubos de escape, volviendo a caer sobre cubierta, en forma de menuda lluvia. Estrepitosos remolinos revelaban que se estaban ensayando las máquinas. La presión decía al ingeniero que podíamos partir.
  Fue preciso ante todo levar el ancla. La marea subía aún y el GreatEastern, movido por su empuje, le presentaba la proa. Todo estaba dispuesto para bajar el río. El capitán Anderson había tenido que aprovechar aquel momento para aparejar, pues la eslora del GreatEastern no le permitía evolucionar en el Mersey. No arrastrado por la bajamar, sino al contrario, resistiendo la rápida marea, era más dueño de su barco y estaba más seguro de poder maniobrar hábilmente por entre las numerosas embarcaciones que surcaban el río. El más leve contacto con aquel gigante hubiera sido desastroso.
  Levar el ancla en tales condiciones exigía esfuerzos considerables. En efecto, el buque, a impulso de la corriente, estiraba las cadenas que lo amarraban. Además, un fuerte viento del Sudoeste, hallando en su masa un obstáculo, unía su acción a la del flujo. Para arrancar las pesadas anclas del fondo de cieno se necesitaban poderosos aparatos. Un anchorboat, buque especial, destinado a esta operación, se enganchó a sus cadenas; pero no bastando sus cabrestantes, hubo que recurrir a los aparatos mecánicos que tenía a su disposición el GreatEastern.
  En la proa, para izar las anclas, estaba dispuesta una máquina de la fuerza de setenta caballos. Se obtenía una fuerza considerable, que podía actuar inmediatamente sobre el cabrestante a que se enganchaban las cadenas, sin más que hacer pasar a los cilindros el vapor de las calderas. Pero la inmensa fuerza de la máquina fue insuficiente y hubo que acudir en su socorro. Cincuenta marinos, obedeciendo una orden del capitán Anderson, colocaron las palancas y empezaron a virar el cabrestante.
  El buque empezó a avanzar sobre sus anclas, pero con mucha lentitud. Los eslabones rechinaban penosamente en los escobones; me parece que algunas vueltas de rueda, que hubieran permitido embragar más fácilmente, hubieran aliviado mucho las cadenas.
  Hallábame entonces en la toldilla de proa con algunos pasajeros, que contemplaban, como yo, los progresos de la operación. A mi lado, un viajero, impaciente, sin duda, por la lentitud de la maniobra, se encogía de hombros a cada instante, burlándose de la imponente máquina. Era un hombrecillo flaco, nervioso, de viveza ratonil, cuyos ojos apenas se distinguían bajo los pliegues de sus párpados. Un fisonomista hubiera comprendido, a la primera ojeada, que la vida se presentaba de color de rosa a aquel filósofo, discípulo de Demócrito, que no daba punto de reposo a sus músculos cigomáticos, necesarios para la acción de la risa. Por lo demás, como luego tuve ocasión de ver, era un buen compañero de viaje. «Hasta ahora me dijo, había yo creído que las máquinas servían para ayudar a los hombres, y no para que éstos las ayudaran.»
  Iba a responder a observación tan sensata, cuando se oyeron gritos. Mi vecino y yo corrimos a la proa, donde pudimos ver que habían sido derribados todos los trabajadores de las palancas: unos se levantaban, otros no podían levantarse. Un piñón de la máquina había saltado, y la poderosa acción de las cadenas había hecho girar con espantosa fuerza el cabrestante. Los marineros habían sido heridos, con terrible violencia, en el pecho o en la frente. El irresistible molinete descrito por las sueltas barras había herido a doce marineros y muerto a cuatro. Entre los heridos se hallaba el contramaestre, que era un escocés llamado Dundée.
  Todos acudimos. Los heridos fueron llevados a la enfermería y se mandó desembarcar los cadáveres. La vida de las gentes pobres es tan poca cosa para los anglosajones, que apenas causó impresión a bordo tan triste suceso. Aquellos desgraciados, muertos o heridos, no eran más que dientes de una rueda, fáciles de reponer. El ténder, dócil a una seña que se le hizo, volvió a atracar a nuestro costado.
  Me dirigí a la escalera que no se había quitado aún. Los cadáveres, envueltos en mantas, fueron colocados sobre cubierta, en el ténder. Uno de los médicos de la dotación del GreatEastern, fue a acompañarlos a Liverpool, con orden de regresar cuanto antes a bordo. Alejóse el ténder, y los marineros lavaron las manchas de sangre que ensuciaban el puente.
  Detalle curioso. Un viajero levemente herido por una astilla, se marchó en el ténder, aprovechando la ocasión. Ya estaba saturado de GreatEastern.
  Yo miraba el ténder, que a todo vapor se alejaba, cuando oí a mi irónico compañero, que murmuraba detrás de mí:
  ¡Buen principio de viaje!
  No puede ser peor repliqué. ¿Tengo el honor de hablar a ... ?
  Al doctor Dean Pitferge.
  
  CAPÍTULO V
  
  La operación había empezado de nuevo. El anchorboat permitió aliviar las cadenas, y las anclas dejaron al fin el tercer lecho. La una y cuarto daban en los relojes de Birkenhead; para aprovechar la marea, era indispensable que el GreatEastern no retardara más su salida. Subieron a la pasadera el capitán y el piloto. Colocóse un teniente junto al aparato de señales de las ruedas y otro junto al de la hélice; entre los dos, junto a la ruedecilla destinada a mover el timón, estaba el timonel. Otros cuatro timoneles, para el caso de que llegara a faltar la máquina de vapor, vigilaban en la parte de popa, dispuestos a maniobrar las grandes ruedas del timón. Para bajar el río, el GreatEastern no tenía más que hendir la marea.
  Diose la señal de partir. Resonó la hélice en la popa, azotaron las ruedas lentamente las primeras capas de agua, y empezó a moverse el buque.
  Casi todos los viajeros contemplaban, desde la toldilla de proa, el doble paisaje que ofrecían Liverpool a la derecha y Birkenhead a la izquierda. El Mersey no dejaba, para el paso de nuestro enorme buque, más que estrechos callejones, entre los buques anclados y los que se movían subiendo o bajando. Pero, sensible a los más leves movimientos de la mano del piloto, el GreatEastern se deslizaba por aquellas angosturas, ágil como una piragua. Hubo un momento en que me pareció imposible que dejáramos de pasar por ojo a una fragata que cruzaba la corriente y que rozó, con sus penoles, el casco de nuestra gigantesca nave; pero se evitó el choque, y cuando, desde las cofas, pude ver aquel barco de 700 a 800 toneladas, me pareció uno de esos barquitos con que los niños juegan en los estanques de GreenPark o de Serpentine-River.
  No tardó el GreatEastern en atravesar los muelles del embarque de Liverpool. Los cuatro cañones, respetando la memoria de los muertos que el ténder desembarcaba, permanecieron mudos, pero formidables aclamaciones y vivas reemplazaron aquellos estampidos, que son las más ruidosas manifestaciones de la cortesía nacional. Resonaron palmoteos, se levantaron los brazos, se agitaron los pañuelos con ese entusiasmo de que son tan pródigos los ingleses a la salida de todo barco, aunque sea una lancha que va a dar un paseo por la bahía. Mas ¡qué manera de responder a aquellos saludos! Millares de curiosos coronaban las murallas de Liverpool y de Birkenhead. Los boats, cargados de espectadores, hormigueaban en el río. La tripulación del Lord Clyde, buque de guerra fondeado en la dársena, saludó al GreatEastern con sus aclamaciones, desde lo alto de las vergas. Desde las toldillas de los buques anclados en el río, estrepitosas músicas nos enviaban terribles armonías que dominaban el griterío. Las banderas, en honor al gigante, no cesaban de subir y bajar. Pero pronto empezaron a amortiguarse los gritos, a causa de la distancia. Pasamos rozando el Trípoli, paquebote de la línea «Cunard», destinado al transporte de emigrantes y que parecía una lancha, a pesar de sus 2.000 toneladas. Después, el humo cesó de oscurecer el horizonte, aumentaron los espacios entre las casas y pudo verse el campo por entre las paredes de ladrillo. Aún se distinguían las casas de campo de recreo y, en la orilla derecha del río, nos saludaron los últimos vivas, desde la meseta del faro y las caras y flancos del baluarte.
  A las tres de la tarde, después de haber franqueado los pasos del Mersey, el GreatEastern salía al canal de San Jorge. Soplaba el Suroeste. Nuestras banderas, estiradas, no formaban ni un pliegue. Algunas olas, que pasaban inadvertidas para el GreatEastern, empezaban a hinchar la superficie líquida.
  A las cuatro, el capitán Anderson mandó hacer alto. Así que el barquillo satélite atracó, se le echó una escala de cuerda, por la cual se encaramó pesadamente el médico segundo del buque. El práctico bajó, con más agilidad, a su bote que le esperaba, y cuyos remeros llevaban cinturones salvavidas. Al pairo los esperaba una elegante goleta, a la cual abordaron muy pronto.
  Rompióse de nuevo la marcha, acelerándose la del Great-Eastern a impulso de sus ruedas y su hélice. El buque no arfaba, a pesar del viento que soplaba de proa. Pronto cubrieron las sombras el mar, perdiéndose en la noche la costa del condado de Gales, señalada por la punta de HolgHead.
  
  
  CAPÍTULO VI
  
  Al otro día, 27 de marzo, el GreatEastern seguía, por estribor, la accidentada costa irlandesa. Mi habitación era un camarote de primera de proa, muy bonito, iluminado por dos anchas partes de luz; estaba separado del salón de proa por otra fila de camarotes, de manera que no podían llegar a él las estrepitosas melodías de los pianos, que no escaseaban, ni de las conversaciones. Era una choza aislada, a lo último de un arrabal. Sus muebles eran una litera, un tocador y un escaño.
  A las siete de la mañana, después de atravesar las dos primeras salas, llegué a la cubierta, por la cual vagaban ya los viajeros. Un balanceo apenas perceptible, movía el buque. El viento era bastante fresco, pero la mar, desenfilada por la costa, no podía ser gruesa. Me tranquilizaba por completo la indiferencia del GreatEastern, que me parecía de buen agüero.
  Desde la toldilla del café vi la extensa costa, elegantemente perfilada, que debe el nombre de «Costa de Esmeraldas» a su verdura perpetua. Algunas casitas desparramadas, un puesto de aduaneros, un blanco penacho de humo procedente de alguna locomotora que atravesaba un valle entre dos colinas, algún telégrafo óptico aislado, haciendo muecas a los buques que veía mar adentro, la animaban.
  El mar que nos separaba de la costa tenía un color verde sucio, como si fuese una tabla manchada irregularmente de sulfato de cobre. El viento seguía refrescando, algunas nieblas revoloteaban, como masas de polvo, bricks y goletas numerosas trataban de alejarse de la costa; los steamers pasaban escupiendo humo negruzco, pero el GreatEastern, aunque no iba animado de gran velocidad, los dejaba rezagados, sin trabajo.
  Pronto, tuvimos a la vista a Lucen’s Town, puertecillo de arribada, delante del cual maniobraba una escuadrilla de pescadores. Todo buque, venga de América o de los mares del Sur, sea de vapor o de vela, de guerra o mercante, suelta allí, al pasar de largo, su valija de correspondencia. Un tren correo, siempre dispuesto, la lleva en pocas horas a Dublin. Allí, un paquebote, siempre humeante, steamer de pura sangre, máquina por sus cuatro costados, verdadero montón de ruedas que surca las olas: no menos útil que el Gladiador o La Hija del Aire, toma estas cartas, y atravesando el estrecho con velocidad de 18 millas por hora, las deposita en Liverpool. La correspondencia adelanta así en un día a los correos transatlánticos más ligeros.
  El GreatEastern, a eso de las nueve, subió al EsteNoreste. Acababa yo de llegar a la cubierta cuando se acercó a mí el capitán Macelwin, acompañado de un amigo suyo, de seis pies de estatura y de barba rubia y largos mostachos que, perdidos en pobladas patillas, según la moda, dejaban la barba al descubierto. El tipo de aquel buen mozo era el del oficial inglés; llevaba la cabeza alta pero sin violencia; su mirada era serena, y su paso suelto y distinguido; presentaba todos los síntomas de ese valor tan raro que puede llamarse «valor sin furia». Respecto a su profesión, no me había engañado.
  Os presento a mi amigo Arquibaldo Corsican, capitán, como yo, en el 22 de línea del ejército de la India.
  Corsican y yo nos saludamos.
  Apenas nos vimos ayer, querido Fabián dije a Macelwin, cuya mano estreché, en la confusión de la salida. Todo lo que sé es que no debo a la casualidad la dicha de hallarnos juntos a bordo. Confieso que si en algo he influido en vuestra determinación...
  Sin duda, querido compañero me contestó. El capitán Corsican y yo, al llegar a Liverpool, íbamos a tomar pasaje en el China, de la línea de Cunard. La noticia del viaje que iba a emprender el GreatEastern nos hizo reflexionar acerca de si sería conveniente modificar nuestro plan primitivo, aprovechando ocasión tan favorable; pero la noticia de que estabais a bordo acabó de decidirme, pues para mí es un placer vuestra compañía. No nos habíamos vuelto a ver desde aquel delicioso viaje que hicimos hace tres años al territorio escandinavo, y por eso el ténder nos trajo ayer.
  Querido Fabián le respondí, creo que ni vos ni vuestro amigo os arrepentiréis. La travesía del Atlántico en este enorme barco ha de ser interesante para vosotros, por poco marinos que seáis. La última carta que hace seis meses fechasteis en Bombay, me hacía creer que estabais en el regimiento.
  Estábamos con él hace tres meses, pasando aquella vida de los oficiales del ejército de la India, medio labriega, medio militar, en la cual se organizan más cacerías que columnas de operaciones. Os presento, en el capitán Arquibaldo, el terror de los juncales, el gran matador de tigres. Pero aunque muchachos y sin familia, hemos querido dar un poco de reposo a aquellas fieras de la península y venir a respirar algunos átomos de aire europeo. Hemos obtenido un año de licencia, y por el mar Rojo, Suez y Francia, hemos llegado a nuestra antigua Inglaterra con la velocidad de un tren expreso.
  ¡Nuestra vieja Inglaterra! repuso sonriendo Corsican. Ya no estamos en ella, pues el buque que nos lleva, aunque sea inglés, está fletado por franceses y nos conduce a América. Sobre nuestras cabezas ondean tres pabellones que indican que pisamos un suelo francoangloamericano.
  ¿Qué importa? respondió Fabián, cuya frente se arrugó momentáneamente, cual bajo una dolorosa impresión. Lo esencial es que corra nuestra licencia. El movimiento es la vida. Olvidemos lo pasado y matemos lo presente renovando los objetos que nos rodean. Dentro de algunos días abrazaré, en Nueva York, a mi hermana y a mis sobrinos, a quienes no he visto desde hace muchos años. Después visitaremos los Grandes Lagos, bajaremos el Mississipi hasta llegar a Nueva Orleans. Daremos una batida en el Marañón, y después, de un salto, pasaremos a África, donde los leones y los tigres se han dado cita en El Cabo para festejar al capitán Arquibaldo; hecho esto, volveremos a imponer la voluntad de la metrópoli a los cipayos.
  Fabián hablaba con volubilidad nerviosa, mientras su pecho se henchía de suspiros. Indudablemente, alguna desgracia que no me habían dejado adivinar sus cartas amargaba su vida. Arquibaldo Corsican debía conocer aquel secreto, pues demostraba hacia Fabián, algo más joven que él, su cariño de hermano mayor, una amistad de esas que pueden llevar al heroísmo, en ocasiones determinadas.
  Un grueso camarero interrumpió nuestra conversación, tocando la bocina para avisar, con un cuarto de hora de anticipación, el lunch de las doce y media. El ronco instrumento, con gran satisfacción de los pasajeros, resonaba cuatro veces al día: a las ocho y media, para el almuerzo; a las doce y media, para el lunch; a las cuatro y media, para comer, y a las siete y media, para el té. Los pasajeros, despejando las anchas calles, se hallaron pronto sentados a la mesa; yo me coloqué entre Fabián y el capitán Arquibaldo.
  En los comedores había cuatro filas de mesas. Los vasos y botellas, colocados en platillos de doble suspensión, conservaban su posición vertical, a pesar de los vaivenes. El buque no sentía las olas. Hombres, mujeres y niños podían comer y beber sin peligro. Gran número de atentos camareros hacía correr, en torno de las mesas, exquisitos platos, y suministraba a cada pasajero, con arreglo a la lista que formaba, vinos y dulces que se pagaban aparte. Distinguíanse los californianos por su afición al champaña.
  Una lavandera, enriquecida en los lavaderos de San Francisco, bebía, en compañía de su marido, aduanero retirado, «Cliquot» a tres dólares botella. Algunas misses escuálidas y descoloridas engullían tajadas de vaca chorreando sangre. Largas ladyes, con defensas de marfil, vaciaban en las hueveras los huevos pasados por agua. Otras saboreaban apio del desierto, con marcada satisfacción. Todos trabajaban con fervor. Aquello era una fonda en pleno París, no en pleno Océano.
  Tomado el lunch, se poblaron otra vez las toldillas. Los conocidos se saludaban al paso, como los paseantes de Hyde Park. Los niños saltaban, corrían, jugaban con sus aros y balones, como si estuvieran sobre la arena en las Tullerías. Casi todos los hombres fumaban paseando. Las señoras charlaban, sentadas en sillas de tijera. Las ayas y niñeras cuidaban de los niños. Algunos americanos panzudos se columpiaban en sillones de balancín. Los oficiales del buque iban y venían, unos observando la aguja, otros respondiendo a las preguntas, algunas harto inocentes o ridículas, de los viajeros. Entre los resoplidos de la brisa se oían los ecos de un órgano colocado en el salón de popa y los de dos o tres pianos de «Pleyel» que en los salones bajos se hacían una competencia lamentable.
  A eso de las tres, resonaron estrepitosas voces de triunfo, y los viajeros cubrieron las toldillas. El GreatEastern pasaba a dos cables de un paquebote al que había adelantado. Era el Dropontis, con rumbo a Nueva York, que saludó al gigante de los mares, a quien éste contestaba.
  A las cuatro y media aún se divisaba tierra, a tres millas a estribor. Apenas nos permitía verla la oscuridad de un chubasco repqntino. Pronto apareció una luz. Era el faro de Fastenet, colocado en un picacho aislado. No tardó en cerrar  la noche, durante la cual debíamos doblar el cabo Clear, última punta adelantada de la costa de Irlanda.
  
  
  CAPÍTULO VII
  
  He dicho ya que la eslora del GreatEastern pasaba de dos hectómetros.
  Para dejar satisfechos a los ávidos de comparaciones, diré que es un tercio más largo que el puente de las Artes. No hubiera podido revolverse en el Sena, y su calado le impediría flotar de otra manera que como flota el mismo puente. El buque mide, en realidad, 270 metros y medio entre sus perpendiculares, en la línea de flotación. En la cubierta, de popa a proa, tiene 210 metros y medio, longitud doble de la que tienen los mayores buques trasatlánticos. Su manga es de 25 metros 30 centímetros en la cuaderna maestra, y de 36 metros 65 centímetros hasta fuera de los tambores.
  El casco del GreatEastern está hecho a prueba de los golpes de mar más formidables. Es doble y lo fortna un conjunto de celdillas de 86 centímetros de altura. Además, 13 compartimientos, separados por fuertes tabiques, aumentan su seguridad bajo el punto de vista de las vías de agua y el incendio. Diez mil toneladas de hierro entraron en la construcción de este casco, y tres millones de clavos, remachados estando enrojecidos al fuego, aseguran la perfecta unión de las láminas de su forro.
  Cuando cala 30 pies de agua, el GreatEastern desaloja 2.500 toneladas. En lastre solo cala 6,10 metros. Puede transportar 10.000 pasajeros. De las 373 cabezas de distrito de Francia, 274 están menos pobladas que lo estaría esta subprefectura flotante con su máximum de pasajeros.
  Las líneas del GreatEastern son muy largas. Las cadenas de las anclas corren por escobenes que horadan su estrave. Su proa, muy aguda, sin huecos ni salientes, es perfecta. Su popa, redondeada, cae un poco y desdice del conjunto.
  Seis mástiles y cinco chimeneas se elevan sobre su cubierta. Los tres palos que se hallan hacia la proa son: el «foregigger» y el «foremast» ambos palos trinquetes y el «mainmast» o palo mayor. Los tres posteriores son el «aftermainmar», el «mizenmast» y el «aftergigger». El «foremast» y el «mainmast» llevan gavias y juanetes, y los otros cuatro solo velas triangulares. El velamen total está formado por 5.400 metros cuadrados de lona muy buena, de la fábrica de Edimburgo. En las inmensas cofas del segundo y tercer palo puede maniobrar perfectamente a cualquier orden, una compañía.
  De estos seis palos, sostenidos por obenques y brandales metálicos, el segundo, tercero y cuarto; están formados por chapas de hierro claveteadas, verdadera obra maestra del arte calderero. Miden, en la fogonadura, 1,10 metros, y el mayor tiene 207 pies de elevación: no son tan altas las torres de Nuestra Señora.
  Dos de las chimeneas pertenecen a la máquina de las ruedas y están delante de los tambores; las tres de la popa son de la máquina de hélice. Son cilindros de gran radio, sostenidos por fuertes cadenas y de 30 metros y medio de altura.
  En el interior del buque, la distribución está muy bien entendida.
  En la proa están los lavaderos al vapor y los alojamientos de la tripulación. Sigue un salón para señoras, y otro mayor, alumbrados por lámparas de doble suspensión y adornados con espejos y pintura. Claraboyas laterales, sostenidas por elegantes columnatas doradas, dejan pasar la luz a estas magníficas cámaras que comunican con el puente superior por medio de escaleras de caracol de peldaños metálicos y barandillas de caoba.
  Delante están dispuestas cuatro filas de camarotes separados por un pasillo; unos se comunican por medio de una meseta y a los otros se llega por una escalera particular.
  Los tres vastos dinningrooms de la popa presentan análoga disposición para los camarotes. Un corredor embaldosado que da vuelta a la máquina de las ruedas, entre sus paredes de metal y las colinas, da paso de las habitaciones de proa a las de popa.
  Las máquinas del GreatEastern están reputadas, con razón, por obras maestras de... iba a decir de relojería. Nada hay tan asombroso como aquellos enormes sistemas de ruedas, funcionando suave y precisamente, como un reloj. La fuerza nominal de la máquina de ruedas es de mil caballos. Se compone esta máquina de cuatro cilindros oscilantes, de 2,26 metros de diámetro, apareados y cuyos émbolos directamente articulados a las bielas, desarrollan 4,27 metros de carrera. La presión media es de 20 libras por pulgada, cerca de 1,76 kilogramos por centímetro cuadrado, o sea una atmósfera y dos tercios.
  La superficie de calor de las cuatro calderas reunidas es de 780 metros cuadrados. Este «Encinepadole» marcha con majestuosa calma; su excéntrico, arrastrado por el árbol, parece elevarse como un globo aerostático. Puede dar 12 vueltas de rueda por minuto y forma contraste con la máquina de la hélice, más veloz y furiosa, impulsada por 1.600 caballos de vapor.
  Ésta se compone de cuatro cilindros fijos y horizontales unidos de dos en dos por sus cabezas.
  Sus émbolos, que recorren 1,24 metros, actúan directamente sobre el árbol de la hélice. Bajo la presión producida por sus seis calderas, cuya superficie de calor es de 1,165 metros cuadrados, la hélice, a pesar de su peso de 60 toneladas, puede dar 48 vueltas por minuto, pero entonces la máquina, jadeante, oprimida, se desboca en rapidez vertiginosa, y sus largos cilindros parecen atacarse, tocandose con sus émbolos como dos enormes carneros.
  El GreatEastern posee, además, seis máquinas auxiliares para la alimentación, las bombas y los cabrestantes. Como se ve, el vapor desempeña, a bordo un importante papel en todas las maniobras.
  Tal es este buque de vapor, sin par, no parecido a otro alguno.
  A pesar de esto, un capitán francés escribió en su diario la inocentada siguiente:
  «Encontrado buque, seis palos, cinco chimeneas. Supuesto GreatEastern.»
  
  
  CAPÍTULO VIII
  
  La noche del miércoles al jueves fue mala. Mi lecho se agitó extraordinariamente y tuve que apoyar mis rodillas y codos en su tabla de doble suspensión. Sacos y maletas danzaban por el camarote. Oíase un estrépito inusitado en el salón inmediato, donde habían sido depositados, provisionalmente, dos o trescientos fardos que chocaban con las mesas y bancos. Golpeaban las puertas, gemían los tabiques, vasos y botellas daban chasquidos en sus móviles suspensiones y caían al suelo, en las cocinas, cataratas de vajilla. Resonaban también los mugidos de la hélice y los golpes de las ruedas que, saliendo del agua, alternativamente, azotaban el aire con sus paletas.
  Comprendí que, habiendo refrescado el viento, no permanecía ya insensible el buque a las olas que le cogían a su largo.
  Después de una noche de insomnio, me levanté a las seis de la mañana. Agarrado con una mano al marco de la litera, me vestí con la otra, a fuerza de trabajos. No hubiera podido, sin punto de apoyo, mantenerme en pie, y tuve que sostener con mi levita una reñida lucha. Dejé luego mi camarote, atravesé, como pude, el salón lleno de revoltosos fardos y subí, a gatas, la escalera, como un campesino romano que trepara por los escalones de la Scala Santa de Poncio Pilato, y llegué a la cubierta, donde me aferré vigorosamente a un guardiamarina.
  Nada de tierra a la vista. Habíamos doblado por la noche el cabo Clear, y se distinguía por todos lados esa circunferencia que trazan las aguas sobre el azul del cielo. Grandes olas de color de pizarra, que no se deshacían, hinchaban el mar. El GreatEastern, cogido al sesgo y no apoyado por vela alguna, se balanceaba espantosamente. Sus palos describían arcos de círculo, cual si fueran enormes piezas de compás. El oficial de cuarto, aferrado a la pasadera, se mecía como en un columpio, pues era imposible permanecer en pie.
  Conseguí, de guardiamarina en guardiamarina, ganar el tambor de estribor. La bruma había dejado muy resbaladiza la cubierta. Al ir a cogerme a la paralela por uno de sus puntales, un cuerpo llegó rodando a mis pies. Era el doctor Dean Pitferge. Aquel tipo se puso al punto a gatas y mirándome, exclamó:
  Justo. Las paredes del GreatEastern describen un arco de 40 grados; veinte de elevación y otros tantos de depresión.
  ¿De veras? respondí riendo, no por la observación sino por la ocasión en que se hacía.
  ¡Tal como suena! repuso. La velocidad de las paredes es, durante la oscilación, de un metro setecientos cuarenta y cuatro milímetros por segundo. Un trasatlántico, que tiene la mitad de largo, sólo emplea ese tiempo en caer de una a otra borda.
  Entonces le dije, puesto que el buque recobra tan pronto la vertical, hay sobra de estabilidad.
  Sí, ¡para él, pero no para nosotros! respondió alegremente el doctor pues, como veis, recobramos la horizontal mejor que queremos.
  Encantado de su réplica, levantóse el doctor y, apoyados uno en otro, logramos llegar a un banco de la toldilla. Felicité allí a Pitferge, porque sólo tenía algunas desolladuras, cuando podía haberse roto la cabeza.
  Aún no hemos Regado al fin me dijo. Pronto ocurrirá alguna desgracia.
  ¿A nosotros?
  Al buque, que es lo mismo.
  Si habláis en serio, ¿por qué os embarcasteis?
  ¡Porque tengo ganas de ver a qué sabe un naufragio! dijo el doctor con la mayor formalidad.
  ¿Es la primera vez que navegáis en este barco?
  No. He hecho en él, como curioso, varias travesías.
  Entonces no os quejéis.
  No me quejo. Hago constar los hechos y espero paciente la hora de la catástrofe.
  ¿Se burlaba aquel hombre de mí? Sus ojuelos me parecían muy irónicos. Quise tantearle más.
  Doctor le dije, aunque no sé en qué hecho pueden fundarse vuestros pronósticos, debo advertiros que el Great-Eastern ha atravesado ya veinte veces el Atlántico, y que el conjunto de sus viajes ha sido satisfactorio.
  ¿Qué importa eso? contestó. Este buque está embrujado, para emplear la expresión del vulgo. Su destino está escrito. Todo el mundo lo sabe y nadie se fía de él.
  »¡Cuántas dificultades ha habido que vencer para botarlo al agua! Se resistía tanto a mojarse como el hospital de Greenwich. Creo que su constructor Brunnel murió, como decimos los médicos, de resultas de la operación.
  ¿Sois, acaso, materialista?
  ¿A qué viene esa pregunta?
  La hago porque he observado que muchos que no creen en Dios, creen en todo lo demás, hasta en el mal de ojo.
  Bromead, pero dejadme proseguir argumentando replicó el doctor. El GreatEastern ha arruinado ya varias compañías. Construido para el transporte de emigrantes y el de mercancías a Australia, no ha visto Australia. Combinado para dar una velocidad superior a la de los paquebotes transoceánicos, la ha dado mejor.
  Por consiguiente...
  Esperad respondió Dean Pitferge. Se ha ahogado ya uno de los capitanes del GreatEastern, y era de los más hábiles, porque sabía cortar las olas de manera que evitaba este infernal balance.
  Deploremos su muerte, pero nada más.
  Ademas prosiguió el doctor sin hacer caso de mi incredulidad, se dice que un pasajero que se perdió en sus profundidades, como un leñador en los bosques americanos no ha sido hallado aún.
  ¡Hombre! dije irónicamente. Eso ya es un hecho.
  También dicen que al hacer las calderas, un maquinista quedó, por descuido, soldado dentro de una de ellas.
  ¡Bravol ¡Un maquinista soldadol ¡E ben trovato! ¿Creéis eso, doctor?
  Lo creo, como creo que nuestro viaje, que ha empezado mal, acabará peor.
  El GreatEastern es tan fuerte que puede desafiar los mares más furiosos. Es sólido como si fuera macizo.
  Aunque es sólido, dejadle caer en el hueco de dos olas y veréis si se levanta. Es un gigante cuya fuerza no corresponde a su talla. Sus maquinas son débiles. ¿Habéis oído hablar de su 19 viaje, de Liverpool a Nueva York?
  No.
  Pues yo estaba a bordo. Habíamos salido de Liverpool el 10 de diciembre, en martes. Los pasajeros eran muchos y estaban llenos de confianza. Mientras la mar no nos cogió al largo, gracias a las costas de Irlanda, todo fue a pedir de boca. Al día siguiente, la misma indiferencia al mar. Pero el 12 por la mañana, refrescó el viento. Las olas empezaron a cogernos al sesgo y el GreatEastern a bailar. Los pasajeros de ambos sexos se encerraron en sus camarotes. A las cuatro, el viento era de tempestad. Empezaron a danzar los muebles. Una cabezada de vuestro servidor rompió un espejo del gran salón. La vajilla se hizo trizas. ¡Qué estrépito! Un golpe de mar arranca de sus pescantes ocho embarcaciones. La situación se agrava. Se paró la máquina de las ruedas, pues un enorme pedazo de plomo, que el balance había arrancado, iba a introducirse entre sus órganos. La hélice seguía llevándonos. Volvieron a funcionar las ruedas, a mitad de velocidad, pero una de ellas, habiéndose falseado durante el descanso, arañaba con sus paletas el casco del buque, por cuya razón hubimos de contentarnos con la hélice para permanecer a la capa. ¡Qué noche! Caído en el hueco de las olas, el buque no podía levantarse. Algunas velas que se largaron para maniobrar y tratar de levantarlo, echaron a volar como cometas.
  »Todos los herrajes de las ruedas habían desaparecido al amanecer. Se hunde el piso de la cuadra y cae una vaca en el salón de señores. Se rompe la mecha del timón y ya no es posible gobernar. Se oyen choques espantosos. Los produce un imnenso depósito de aceite, de 3.000 kilos de peso, que ha roto sus asas y barre la cubierta, chocando con las bordas que tal vez va a derribar. El sábado pasó en medio de la mayor consternación, pues continuamos en el hueco de las olas. Un ingeniero americano logró enganchar unas cadenas en el azafrán del timón, dándonos medio de gobernar. El GreatEastern logra, por fin, levantarse y, ocho días después de nuestra salida de Liverpool, entrábamos en Queenstown. ¿Quién sabe dónde estaremos dentro de ocho días?
  
  CAPÍTULO IX
  
  Preciso es confesar que no era tranquilizadora la promesa del doctor. Las pasajeras hubieran chillado de miedo al oírle. ¿Se burlaba o no? ¿Era verdad que seguía todas las travesías del GreatEastern para asistir a una catástrofe? Todo es posible en un excéntrico, sobre todo si es inglés.
  Pero el buque continuaba caminando, meciéndose como una piragua, guardando imperturbable la línea loxodrómica de los buques de vapor. En un plano, la línea más corta entre dos puntos dados es la recta, pero, en una esfera, lo es el arco del círculo máximo que los une. Los buques para abreviar su travesía, procuran seguir esta línea; pero los de vela, cuando tienen viento de proa, no pueden conservarse en ella. Sólo los buques de vapor pueden seguir rigurosamente los círculos máximos. Esto fue lo que hizo el GreatEastern, elevando algo su ruta al Noroeste.
  Continuaban los balances. El mareo, esa enfermedad horrible, contagiosa y epidémica, hacía rápidos progresos. Algunos pasajeros, pálidos, ojerosos, permanecían sobre cubierta para aspirar el aire libre. La mayor parte de ellos vociferaba insultos contra el buque, que se portaba como una boya, y contra la «Sociedad de fletadores», cuyos prospectos anunciaban que en el GreatEastern era imposible el mareo.
  A las nueve de la mañana, se señaló un objeto a cuatro millas, a babor. ¿Era un cadáver, un esqueleto de ballena o un esqueleto de buque? Aún no podía verse. Un grupo de pasajeros, reunidos sobre la toldilla de proa, observaba aquel resto que flotaba a 400 millas de la costa más cercana.
  El GreatEastern avanzaba hacia aquel objeto. Los anteojos maniobraban sin descanso. Los comentarios subían de punto; entre, los ingleses y americanos empezaron las apuestas, aprovechando aquel pretexto, tan bueno como otro cualquiera. Entre ellos había uno de elevada estatura, cuya cara me llamó la atención por la doblez que revelaba. En sus facciones estaba estereotipado un sello de odio general, acerca del cual los fisonomistas y los fisiólogos no se hubieran equivocado; una arruga vertical partía de su frente: su mirada era, a un tiempo, penetrante y descarada; sus ojos enjutos, sus cejas juntas, sus hombros levantados, su cabeza alta indicaban imprudencia y truhanería. ¿Quién era? No lo sabía, pero me disgustaba en alto grado. Hablaba en voz alta con un acento que parecía un insulto. Algunos acólitos, dignos de él, celebraban sus chistes de mal género. Sostenía que lo que se estaba viendo era una ballena, y había importantes apuestas, que en el acto eran aceptadas.
  Sus apuestas ascendían a algunos centenares de dólares; las perdió todas. En efecto el resto era el esqueleto de un buque. El GreatEastern se acercaba a él, y ya se veía el verdoso cobre de su forro. Era una fragata desarbolada, tendida de costado. Debía medir 50 o 60 metros. Cadenas rotas pendían de sus obenques.
  Aquel buque, ¿había sido abandonado por la tribulación? Tal era la cuestión palpitante o, como dirían los ingleses, la «great atraction» del momento. No se veía a nadie sobre aquel casco. ¿Se habrían refugiado los náufragos a su interior? Mi anteojo me permitió ver que, en la proa, se movía algo, pero pronto pude convencerme de que era un pedazo de foque que el viento agitaba.
  Cuando llegamos a una milla de distancia, pudimos ver todos los detalles del casco. Era nuevo y estaba bien conservado. Su cargamento, que se había corrido a impulsos del viento, le obligaba a permanecer sobre la banda de estribor. Debía aquel barco haberse visto obligado a sacrificar su arboladura.
  El GreatEastern se acercó y dio a su alrededor una vuelta completa, avisando su presencia con silbidos que desgarraban el aire. Pero el cascarón siguió mudo e inanimado. Nada se distinguía en el horizonte. No había ningún bote a los costados del buque náufrago.
  Sin duda la tripulación había logrado escaparse. Pero a 300 millas de distancia ¿habría podido llegar a tierra? Débiles lanchas ¿podrían haber resistido oleadas que conmovían al GreatEastern? ¿Sería muy antigua la fecha de la catástrofe? ¿No pudiera haber ocurrido el naufragio, mucho más al Oeste, en atención a los vientos reinantes? ¿No hacía mucho tiempo que aquel casco derivaba, a impulsos del viento y de las corrientes? Preguntas que debían quedar sin respuesta.
  Al llegar el GreatEastern a la popa del buque náufrago, pude leer el nombre de Lérida, pero no estaba indicada su matrícula. Su gracioso corte y la hechura particular de su estrave hizo decir a los marineros que era de construcción americana.
  Un buque mercante ordinario o un buque de guerra, no hubiera vacilado en remolcar aquel casco, que encerraba, sin duda, un cargamento de valor, pues sabido es que, en tales casos, la tercera parte de éste pertenece a los salvadores. Pero el GreatEastern, encargado de un servicio regular, no podía llevar consigo aquel cascarón durante millares de millas, siéndole también imposible retroceder para dejarlo en el puerto menos distante. Fue, pues, preciso, abandonarlo, a pesar del sentimiento de los marineros, y pronto se perdió en el horizonte. El grupo de pasajeros se dispersó, ganando unos sus camarotes, otros los salones; la bocina del lunch no pudo despertar a todos los dormidos o abatidos por el mareo.
  A las doce del día, el capitán mandó desplegar algunas velas, y el buque, más apoyado, balanceó menos. Tratóse también de desplegar la cangreja, arrollada a su verga por un nuevo sistema demasiado nuevo sin duda alguna, pues la vela no pudo aprovecharse en todo el viaje.
  
  CAPÍTULO X
  
  La vida a bordo se iba organizando, a pesar de los balances desordenados del buque. Para un anglosajón, un buque correo es su barrio, su calle, su casa que se mueve y está en su casa. El francés, al contrario, parece siempre que viaja cuando viaja.
  La multitud, cuando lo permitía el tiempo, afluía a las anchas calles de la cubierta. Todos aquellos paseantes, que conservaban su verticalidad a pesar de los balanceos, parecían borrachos, a quienes su enfermedad comunicaba los mismos aires de marcha. Las pasajeras cuando no subían a cubierta permanecían en su salón particular o en el salón grande. Oíanse entonces las atronadoras armonías de los pianos; preciso es confesar que aquellos instrumentos, «borrascosos» como el mar, no hubieran permitido a un Listz ejercitar su talento. Los bajos faltaban cuando se inclinaba el buque a babor, y los tiples cuando a estribor, produciendo, en la melodía y la armonía, soluciones de continuidad de que no se apercibían aquellas orejas sajonas. Entre aquellos aficionados me llamó la atención una mujer alta y flaca, que debía ser muy inteligente en música. Para poder tocar una pieza, había numerado convenientemente cada nota y cada tecla. Al leer la nota acotada con 27, tocaba la tecla 27, sin ocuparse del eco de los otros pianos, ni de los otros ruidos, ni de los chiquillos traviesos que golpeaban con el puño cerrado sus octavas desocupadas.
  Durante el concierto, los asistentes leían los libros desparramados por las mesas. El que hallaba un pasaje interesante, lo leía a gritos, y los circunstantes le saludaban agradecidos con un lisonjero murmullo. Algunos diarios yacían sobre los escaños, diarios de esos ingleses o americanos, que parecen viejos aunque sus hojas no están cortadas. Es incómoda operación la de desplegar aquellas sábanas de papel de algunos metros cuadrados. Pero siendo la moda no cortar, no se corta. Tuve un día la paciencia de leer de cabo a rabo y de esta manera el NewYorkHerald, pero mi paciencia quedó al fin recompensada con la lectura de este anuncio: «M. Z. ruega a la linda M. X. a quien ayer encontró en el ómnibus de la calle 25, que pase mañana a visitarle, cuarto número 17 de la fonda de San Nicolás, para arreglar su matrimonio.» ¿Qué haría la linda young X? No quiero saberlo.
  Mirando y charlando, pasé aquella tarde en el salón. Habiendo venido Pitferge a sentarse a mi lado, la conversación no podía dejar de ser interesante.
  ¿Estáis mejor, después de vuestra caída? le pregunté.
  Perfectamente. Pero esto no anda bien.
  ¿Quién anda mal? ¿Vos?
  No, el buque. Funcionan pésimamente las calderas de la hélice. No hay presión bastante.
  ¿Deseáis, pues, llegar a Nueva York?
  ¡De ninguna manera! Hablo como mecánico, ni más ni menos. Estoy en mi centro y sentiría mucho que se disolviera este grupo de tipos reunidos por la casualidad para divertirtne.
  ¡Tipos! exclamé mirando a los pasajeros que afluían al salón. Todas estas gentes son iguales.
  ¡Bah! dijo el doctor. No los conocéis. Convengo en que hay sólo una especie, pero ¡cuántas variedades tiene! Mirad aquel grupo de despreocupados, con las piernas tendidas sobre los divanes y el sombrero ladeado. Son yanquis, legítimos yanquis de los pequeños estados de Maine, de Vermont o del Connecticut, productos de Nueva Inglaterra, hombres de cabeza y de acción, algo demasiado crédulos con los reverendos, pero que estornudan sin volver la cara. ¡Ah! Son verdaderos sajones, naturalezas hechas para el lucro y por tanto muy hábiles. ¡Encerrad a dos yanquis en un cuarto, y al cabo de una hora, cada uno habrá ganado diez dólares al otro!
  No os pregunto cómo dije soltando la carcajada. Pero decidme, ¿quién es aquel hombrecillo vestido con gabán largo y pantalón corto, que se mueve como una verdadera veleta?
  Un ministro protestante, un hombre considerable de Massachussets, que va a incorporarse a su mujer, institutriz muy conocida por cierta causa célebre.
  ¿Y aquel alto y fúnebre, que parece embebido en sus cálculos?
  Calcula en efecto dijo el doctor. Calcula siempre y siempre.
  ¿Problemas?
  No, su fortuna. Es un hombre considerable. Sabe en cada instante, cuánto posee, con error de menos de un céntimo. Todo un barrio de Nueva York le tiene por casero Hace un cuarto de hora tenía 1.625,367 dólares, pero ahora ya no tiene más que 1.625.366 dólares y cuarto.
  ¿ Por qué?
  Porque acaba de fumar un cigarro, que no se lo dieron gratis.
  Las salidas del doctor me hacían gracia. Le indiqué otro grupo, reunido en otro punto del salón.
  Aquéllos me dijo son del Fart West. El más alto es el director del Banco de Chicago, hombre considerable. Lleva debajo del brazo un álbum con vistas de su querida ciudad. ¡Está orgulloso y hace bien en estarlo: es una gran ciudad, edificada en un desierto en 1836, que hoy contiene 400.000 almas contando la suya! A su lado se ve una pareja californiana. La mujer es guapa y delicada; el marido, fuerte y flaco, es un antiguo mozo de labranza, que cierto día supo labrar pepitas de oro. Es...
  ¿Considerable?
  ¡Vaya! ¡Ya lo creo! Su activo es de millones.
  ¿Y aquel que mueve la cabeza de arriba abajo, como un negro de reloj ?
  Es el célebre Cokburu de Rochester, el estadístico universal, que todo lo ha pesado, medido, contado y valuado en guarismos. Interrogad a ese maniático inofensivo y os dirá cuánto pan ha engullido un hombre a los cincuenta años, cuántos metros cúbicos de aire ha respirado. Os dirá también cuántos pliegos en folio llenarían las palabras de un abogado de TempleBar; cuántos millas anda diariamente un cartero, solo para llevar cartas amorosas; cuántas viudas pasan al día por el puente de Londres; cuántos metros de altura tendría una pirámide levantada por los bocadillos consumidos anualmente por un ciudadano de la Unión; cuántos...
  El doctor, lanzado a toda vela, hubiera seguido por el mismo camino hasta sabe Dios cuándo, si no le hubieran distraído otros pasajeros que desfilaron por delante de nosotros. ¡Qué tipos tan diversos! Pero ni un desocupado; no se varía de continente sin motivo serio. La mayor parte iba a América a hacer fortuna, sin tener en cuenta que un yanqui a los veinte años ya ha adquirido su posición, y que a los veinticinco es demasiado viejo para entrar en lucha.
  Entre aquellos aventureros, inventores y buscavidas, me enseñó el doctor algunos muy interesantes. Uno era un sabio químico, rival de Liebig, que sabía condensar todos los elementos nutritivos de un buey en una pastilla de carne del tamaño de un peso duro y que iba a acuñar moneda con rumiantes de las Pampas. Otro corría a Nueva Inglaterra, a explotar un caballo de vapor que llevaba encerrado en una caja de reloj de bolsillo. Un francés de la calle de Chapon creía tener hecha su fortuna, pues llevaba 30.000 muñecas de cartón que decían papá con acento americano.
  Además de estos originales, ¡cuántos otros cuyos secretos podían suponerse! Tal vez algún cajero llevaba su caja a tomar aires, y algún detective, amigo suyo durante el viaje, esperaba solo la llegada a Nueva York para echarle mano al pescuezo. Tal vez hubiera podido hallarse entre otros algún director de alguna de esas empresas que hallan siempre accionistas bobos, aunque la sociedad se titule: Compañia oceánica de alumbrado de gas de la Polinesia, o Sociedad general de carbones incombustibles.
  Me distrajo en aquel momento una pareja joven, que parecía profundamente aburrida.
  Son peruanos me dijo el doctor, casados hace un año, y cuya luna de miel han paseado por todos los horizontes del globo. Salieron de Lima en la noche de novios. Se adoraron en el Japón, se adoraron en Australia, se toleraron en Francia, riñeron en Inglaterra y se divorciarán en América.
  ¿Y aquel hombre alto, de fisonoma altanera, que acaba de entrar? Parece un oficial, con su bigotazo negro.
  Es un mormón respondió Pitferge. Es mister Flateh, gran predicador de la Ciudad de los Santos. ¡Hermoso tipo de hombre! ¡Qué mirada tan arrogante, qué fisonomía tan digna, qué modo de vestir tan diferente del modo de vestir de un yanqui! Regresa de Alemania e Inglaterra, donde ha predicado, haciendo muchos prosélitos, pues el mormo nismo cuenta en Europa muchísimos adeptos, a los cuales permite conformarse a las leyes de sus países respectivos.
  Yo creía que en Europa estaba prohibida la poligamia.
  Sin duda, pero se puede ser mormón sin ser polígamo. BrighamYoung tiene un harem porque así le conviene, como lo tiene más de un católico, pero no todos sus correligionarios le imitan a orillas del lago Salado.
  ¿Y mister Hateh?
  Tiene una mujer, y le basta. Además, se propone explicarnos su doctrina una de estas noches.
  Tendrá un lleno completo dije.
  Sí respondió el doctor, si el juego no le quita los parroquianos. Anda por ahí un inglés de mala cara, que me parece el jefe de esta turba de tahúres que juegan en la cámara de proa. Es un canalla de la peor fama. ¿Habéis reparado en él?
  Algunos pormenores que añadió el doctor me hicieron recordar al individuo que aquella mañana se había distinguido por sus apuestas. Mi diagnóstico no me había engañado. Dean Pitferge me dijo que se llamaba Harry Drake. Era hijo de un comerciante de Calcuta, un jugador, un camorrista, un perdido, un tronado, y probablemente iba a América a probar vida de aventuras.
  Esos hombres encuentran en cualquier parte aduladores que les estimulan, y ése tiene ya aquí su círculo de pillos cuyo centro forma. Entre ellos está un hombrecillo chato, carirredondo, de labios gruesos y con gafas de oro, que se titula doctor y dice que va a Quebec, pero que estoy seguro de que es judío alemán, mestizo de burdeles; un charlatán de baja estofa y admirador de Drake.
  Pitferge, que saltaba de tema en tema, me tocó en el codo, para hacerme reparar en un joven de 22 años que daba el brazo a una niña de 17.
  ¿Dos recién casados? pregunté el doctor.
  No, son dos novios antiguos que sólo esperan llegar a Nueva York para casarse. Han dado la vuelta a Europa, con permiso de sus familias, y ya están convencidos de que han nacido el uno para el otro. ¡Guapos muchachos! Da gozo verlos asomados a la escotilla de la máquina, contando las vueltas de las ruedas, que no andan bastante de prisa para su gusto. ¡Ah! ¡Si nuestras calderas hubieran llegado al rojo blanco, como esos dos corazones, no nos faltaría presión!
  
  
  CAPÍTULO XI
  
  A las doce y media de aquella mañana, un timonel puso el letrero siguiente a la puerta del gran salón:
  
Lat. 510 15' N. 
Long. 180 13' O.
 Dist. Fastenet 323 millas.
  
  Lo que indicaba que al mediodía estábamos a 323 millas del faro de Fastenet, el último que vimos en la costa de Irlanda, y 510 15' de latitud Norte y a 180 13' Oeste del meridiano de Greenwich. El capitán hacía así conocer todos los días la altura a que nos hallábamos. Copiando esta nota y señalando los puntos marcados por estas coordenadas en una carta, podía seguirse el derrotero del GreatEastern. El buque gigante sólo había corrido 323 millas en 36 horas; poca cosa, pues un paquebote que se estima en algo no debe correr menos de 300 millas en 24 horas.
  Me separé del doctor y pasé con Fabián el resto del día. Nos habíamos refugiado en la popa: habíamos ido, según decía Pitferge, a «pasear al campo». Aislados y apoyados en la borda, contemplábamos el mar inmenso. Las olas exhalaban penetrantes perfumes que llegaban a nosotros. Los rayos de luz refractados producían pequeños arco iris que bailaban entre la espuma. La hélice hervía a cuarenta pies bajo nuestros ojos; cuando se sumergía, sus ramas agitaban con más furia las ondas, haciendo chispear su cobre. El mar parecía una aglomeración de esmeraldas líquidas. La estela, que parecía de algodón en rama, se perdía de vista, confundiendo en una misma vía láctea los remolinos de las ruedas y los de la hélice. Aquella blancura, sobre la cual se distinguían perfiles más acentuados, parecía un encaje de punto de Inglaterra sobre fondo azul. Cuando volaban sobre ellas las blancas gaviotas, con sus alas de borde negro, su plumaje relucía, se abrillantaba con fugaces reflejos.
  Fabián, silencioso, contemplaba la magia de las olas. ¿Qué veía en aquel líquido espejo, tan fácil de plegarse a todos los caprichos de nuestra imaginación? ¿Pasaba, ante sus ojos, alguna fugitiva imagen que le daba un adiós supremo? ¿Distinguía, entre aquellos torbellinos, alguna sombra querida? Me pareció más triste que de costumbre, y no me atreví a preguntarle la causa de su tristeza.
  Después de nuestra larga ausencia, a Fabián correspondía confiarse a mí, y a mí guardar sus confidencias. Me había contado de su vida pasada lo que quería que yo conociera, su existencia de guarnición de la India, sus cacerías, sus aventuras, pero respecto a los sentimientos que oprimían su corazón acerca de la causa de los suspiros que elevaba su pecho, guardaba silencio. Sin duda, no siendo Fabián como los que desahogan su corazón refiriendo sus penas, debía sufrir más que ellos.
  Permanecíamos, pues, asomados al mar, y cuando me volví observé las dos ruedas que se sumergían alternativamente por efecto del balanceo.
  De pronto Fabián me dijo:
  ¡Esa estela es verdaderamente magnífica! ¡Parece que se complacen en escribir letras! ¡Mirad cuánta l y cuánta e! ¿Me engaño acaso? ¡No! ¡No! ¡Son letras! ¡Y siempre las mismas!
  La imaginación sobreexcitada de mi pobre amigo veía lo que quería ver. Pero, ¿qué significaban aquellas letras? ¿Qué recuerdo evocaban en su corazón?
  Fabián, que había vuelto a ensimismarse, me dijo bruscamente:
  ¡Vámonos! ¡Ese abismo me atrae!
  ¿Qué tenéis, Fabián? le pregunté, estrechando sus dos manos. ¿Qué tenéis, querido amigo?
  Tengo dijo apretándose el pecho, tengo un mal que será mi muerte.
  ¿Un mal? ¿Un mal incurable?
  Sin esperanza.
  Y sin decir más, Fabián bajó al salón y entró en su camarote.
  
  
  CAPÍTULO XII
  
  Al otro día, sábado 30 de marzo el tiempo era hermosísimo. Brisa suave, mar tranquila. Los fogones, activamente alimentados, habían hecho aumentar la presión. La hélice daba treinta y seis vueltas por minuto. La velocidad del GreatEastern pasaba de doce nudos.
  El.viento había caído hacia el Sur. El segundo mandó largas las gavias y la cangreja, que apoyando al buque hicieron cesar los balances. Como el sol era tan brillante, las señoras subieron a sus toldillas, unas a pasear, otras a hacer labor, sentadas iba a decir sobre el césped, bajo los árboles. Los vestidos eran de primavera. Los niños, que no salían hacía dos días, volvieron a sus juegos; algunos coches de muñecas corrían a escape. Solo faltaban unos cuantos soldados con las manos en los bolsillos y la cabeza engallada para que aquello fuera un paseo francés.
  A las doce menos cuarto, el capitán y dos oficiales subieron a la paralela; el tiempo estaba a propósito para observar la altura del sol e iban a hacerlo. Cada uno de ellos tenía en sus manos un sextante, y miraba de tiempo en tiempo el horizonte del Sur, hacia el cual los espejos de los instrumentos debían presentar el astro del día.
  Mediodía dijo de pronto el capitán Anderson.
  Acto continuo, un timonel tocó la hora en la campana, y todos los relojes del buque se arreglaron por el sol que acababa de pasar por el meridiano.
  
      Lat. 150 10' N. 
      Long. 240 13' N. 
      Carrera, 237 millas.  Distancia, 550.
  
  Desde el día anterior, a las doce, habíamos recorrido 237 millas. En aquel momento era la una y cuarenta y nueve minutos en Greenwich, y el GreatEastern  se encontraba a 155 millas de Fastenet.
  No vi a Fabián en todo el día. Varias veces me acerqué a su camarote y pude cerciorarme de que no había salido.
  El gentío de la cubierta debía disgustarle. Buscaba la soledad. Pero encontré a Corsican y paseamos juntos por espacio de una hora. Se habló de Fabián y no pude menos de referir al capitán lo ocurrido el día anterior entre él y yo.
  Sí dijo Corsican, con una agitación que no trataba de ocultar; ¡hace diez años nuestro amigo podía llamarse el más feliz de los hombres, y hoy es el más desventurado!
  Arquibaldo me hizo saber, en pocas palabras, que Fabián había conocido en Bombay a una joven encantadora, miss Hodges. La amaba y era correspondido. Nada parecía oponerse a que el matrimonio los uniera, cuando la joven, con el consentimiento de su padre, fue solicitada por el hijo de un comerciante de Calcuta. Era un «negocio», sí, un negocio ajustado muy de antemano. Hodges, positivista, duro, poco sentimental, se hallaba en una situación delicada respecto a su corresponsal de Calcuta; aquella boda podía componerlo todo, y sacrificó la dicha de su hija a su dicha. La pobre niña no pudo resistir. Pusieron su mano en la de un hombre a quien no amaba y que, probablemente, no la amaba tampoco.
  Puro negocio, mal negocio y peor acción. El marido, al otro día del casamiento, se llevó a su mujer, y Fabián, desde entonces, loco de dolor, herido de muerte, no había vuelto a ver a su adorada, porque seguía adorándola.
  Después de este relato comprendí que, en efecto, el mal de Fabián era grave.
  ¿Cómo se llamaba ella? pregunté a Corsican.
  Elena Hodges me respondió.
  ¡Elena! Ya no eran para mí un enigma las letras que Fabián veía en la estela del barco.
  Y su marido ¿quién és? volví a preguntar.
  Un tal Harry Drake.
  ¡Drake! exclamé. Ese hombre está a bordo.
  ¿Aquí? ¿Aquí? repitió el capitán Arquibaldo, cogiendo mi mano y mirándome a la cara.
  Sí repetí, aquí, a bordo.
  ¡Quiera el cielo dijo con gravedad Corsican, que él y Fabián no se encuentren! Afortunadamente no se conocen, o al menos Fabián no conoce a Harry Drake. ¡Pero este nombre, pronunciado en su presencia, provocará una explosión!
  Entonces referí a Corsican lo que sabía respecto a Harry Drake, según la relación del doctor Pitferge. Pinté tal cual era a aquel aventurero, insolente y malvado, arruinado ya por sus vicios y desórdenes, pronto a rehacer su fortuna sin reparar en los medios. En aquel momento, pasó Drake junto a nosotros, y se lo señalé al capitán, cuyos ojos se animaron repentinamente: hizo un gesto de cólera que yo contuve.
  Sí me dijo. Tiene cara de bribón. Pero ¿a dónde va?
  A América, a pedir a la casualidad lo que no quiere pedir al trabajo.
  ¡Pobre Elena! murmuró el capitán. ¿Dónde está?
  Puede que ese miserable la haya abandonado.
  Y ¿por qué razón no ha de estar a bordo? preguntó Corsican mirándome.
  Esta idea cruzó por primera vez mi imaginación, pero la deseché. No: no estaba, no podía estar allí. El doctor Pitferge no hubiera dejado de saberlo y decírmelo. ¡No acompañaba a Drake en la travesía!
  Quiera el cielo que no os engañéis, caballero porque la presencia de esa pobre víctima sería un golpe terrible para Fabián. No sé lo que sucedería, Fabián es capaz de matar a Drake como a un perro. Puesto que sois, como yo, amigo verdadero de Fabián, voy a pediros una prueba de esa amistad. No le perdamos un instante de vista; estemos siempre dispuestos a arrojarnos entre él y su rival. Bien comprendéis que esos dos hombres no pueden medir sus armas, pues ni aquí, ni fuera de aquí, puede ¡ay!, casarse una mujer con el matador de su esposo, por indigno que éste sea.
  Las razones de Corsican eran justas. Fabián no podía ser juez en causa propia. ¡Era ver muy de lejos! Pero el «puede ser» de las cosas humanas, debía tenerse en cuenta. Me agi-taba un presentimiento. ¿Sería posible que, en la existencia a bordo, la personalidad marcadísima de Drake pasara inadvertida a Fabián? Un incidente, una casualidad, un nombre pronunciado, podía ponerlos fatalmente cara a cara. ¡Ah, cuánto hubiera yo dado por acelerar la marcha del buque que a ambos los llevaba! Prometí al capitán velar por nuestro amigo y no perder de vista a Drake; el capitán se comprometió a lo mismo, y estrechándonos la mano, nos separamos.
  Al anochecer, el viento del Sudoeste condensó algunas brumas sobre el Océano. La oscuridad era grande. Los salones, brillantemente iluminados, contrastan con aquellas profundas tinieblas. Resonaban sucesivamente, valses y romanzas. Aplausos frenéticos los acogían siempre, no escaseando los vivas cuando el chusco T... sentándose al piano, «silbó» una cuantas canciones con el aplomo de un payaso..
  
  CAPÍTULO XIII
  
  El día siguiente, 31, era domingo. ¿Cómo se pasaría el día a bordo? ¿Sería el domingo inglés o americano, que cierra los «taps» y los «bars» durante los oficios; que detiene la cuchilla del carnicero sobre la cabeza de su víctima y la pala del panadero a la boca del horno; que suspende los negocios, que apaga los fogones de las máquinas de vapor y condensa el humo de las fábricas, que cierra las tiendas, abre las iglesias y hace cesar el movimiento de los trenes, al contrario de lo que sucede en Francia? Sí, así debía ser, o poco menos.
  En primer lugar, para santificar la fiesta dominical, el capitán no mandó desplegar las velas, aunque era magnífico el tiempo y favorable el viento. Hubiéramos podido ganar algunos nudos, pero hubiera sido «improper». Me juzgaba muy afortunado porque se permitiera a las ruedas y a la hélice dar sus vueltas ordinarias. Cuando pregunté, a un puritano de a bordo, la razón de aquella tolerancia, respondió con gravedad: «Caballero, debemos respetar lo que viene de Dios directamente. El viento está en su mano. El vapor está en la de los hombres.»
  Me di por satisfecho y resolví observar lo que pasaba a bordo.
  La tripulación estaba de gala y muy limpia. No me hubiera extrañado que los fogoneros trabajaran con levita negra. Los oficiales e ingenieros llevaban su mejor uniforme con botones de oro. Los zapatos relucían con brillo británico y rivalizaban con la intensa irritación de los sombreros encerados. Todos aquellos hombres parecían coronados y calzados de estrellas. El capitán y el segundo daban ejemplo: con guantes nuevos, abrochados militarmente, relucientes y perfumados, paseaban por las pasaderas, esperando la hora del oficio.
  El mar estaba hermoso y resplandecía bajo los primeros rayos del sol. Ni una vela se divisaba. El GreatEastern ocupaba solo el centro geométrico de aquel vasto horizonte. Las diez sonaron, con intervalos regulares, en la campana. El campanero timonel, en traje de gala, sacaba del bronce un sonido místico, muy diferente de las notas metálicas con que acompañaba el silbido de las calderas en medio de las brumas. Se buscaba instintivamente el campanario del pueblo, que nos llamaba a misa.
  Numerosos grupos aparecieron a la entrada de los salones de popa y proa. Hombres, mujeres y niños estaban vestidos como correspondía al caso. Pronto se llenaron las calles. Los paseantes cambiaban saludos circunspectos. Cada cual empuñaba su libro de oraciones, esperando que la campana, cesando de tocar, indicara que habían empezado los oficios. La bandeja en que solían servirse los bocadillos, pasó por delante de mí, colmada de Biblias, que fueron repartidas sobre las mesas del templo.
  Este era el comedor principal, formado por el salón de popa, y que, por su longitud y regularidad, recordaba exteriormente el ministerio de Hacienda, de la calle de Rívoli. Entré. Los fieles «sentados» eran muchos. Reinaba profundo silencio. Los oficiales ocupaban el testero del templo. Entre ellos, el capitán Anderson, estaba sentado como en un trono.
  El doctor Dean Pitferge, estaba a mi lado, paseando sus ojuelos por todo el auditorio. Me permito creer que estaba allí más como curioso que como fiel.
  A las diez y media levantóse el capitán y empezó el oficio. Leyó en inglés un capítulo del antiguo Testamento, el décimo del Éxodo. Después de cada versículo, los asistentes murmuraban el que seguía. El soprano agudo de los niños y el mezzosoprano de las mujeres se destacaban del barítono de los hombres. Aquel diálogo bíblico duró media hora. La ceremonia, sencilla y digna, se ejecutaba con puritana gravedad, y el capitán Anderson, amo después de Dios, hacía las veces de ministro a bordo, en medio del vasto Océano, hablando a aquella multitud suspensa sobre el abismo, con derecho al respeto hasta de los más indiferentes. Si el oficio se hubiera limitado a una lectura, todo hubiera ido bien; pero al capitán sucedió un orador que llevó la pasión y la insolencia al templo de la tolerancia y del recogimiento.
  El orador era el reverendo que ya conocemos, el hombrecillo vivaracho, el intrigante yanqui, uno de esos ministros tan influyentes en los Estados de Nueva Inglaterra. Tenien-do ya el sermón arreglado, no quiso dejar de aprovechar la la ocasión, aunque fuera asiéndola de un cabello. No hubiera hecho lo mismo el amable Jorick. Miré a Pitferge, que no pestañeaba, dispuesto a resistir el fuego del predicador.
  Este abotonó gravemente su levita negra, sacó el pañuelo, tosió, y envolviendo a los presentes en una mirada circular:
  Al principio dijo, Dios creó América en seis días y el séptimo descansó.
  Oído esto, tomé las de Villadiego.
  
  
  CAPÍTULO XIV
  
  Durante el lunch, el doctor Pitferge me dijo que el reverendo había desarrollado admirablemente su tema. Los monitores, los espolones de guerra, los fuertes acorazados, los torpedos, todos estos artificios habían figurado en su discurso. Él mismo se había engrandecido con toda la grandeza de América. Si a América la halaga verse ensalzada de este modo, no os lo puedo decir.
  Al entrar en el gran salón, leí:
  
      Lat. 500 8' N.
       Long. 300 44' O. 
      Car. 255 millas.
  
  El mismo resultado. No habíamos recorrido aun más que 1.100 millas, contando las 310 que hay de Fastenet a Liverpool. La tercera parte del viaje, aproximadamente. Durante el resto del día, marineros oficiales, pasajeros, continuaron «descansando», como Dios después de crear América». No resonaba ningún piano en los salones. Los juegos de damas no salieron de sus cajas ni las barajas de sus estuches. Aquel día tuve ocasión de presentar el doctor Pitferge al capitán Corsican. Mi original logró entretener a Corsican, refiriéndole la historia secreta del GreatEastern, con el objeto de convencerle de que era un buque maldito, embrujado, que necesariamente había de tener mal fin. La leyenda del maquinista soldado, hizo mucha gracia a Corsican, aficionado como un buen escocés, a lo maravilloso; pero no pudo, sin embargo, contener una sonrisa de incredulidad.
  Me parece dijo el doctor, que el capitán no da entero crédito a mis leyendas.
  ¡Mucho!... ¡Es mucho decir! repuso Corsican.
  ¿No creeréis más, capitán, si os demuestro que en este buque, por la noche, aparecen fantasmas?
  ¿Fantasmas? ¡Cómo! ¿También hay aparecidos? ¿Lo creéis?
  Creo respondió el doctor, todo lo que me refieren personas dignas de crédito. Sé, por los oficiales de cuarto y por los marineros, unánimes sobre este punto, que en las noches oscuras, una sombra, una forma indecisa, pasea por el buque. ¿Cómo viene? No se sabe. ¿Cómo desaparece? Tampoco se sabe.
  ¡Por San Dustaní! ¡La acecharemos juntos! exclamó Corsican.
  ¿Esta noche? preguntó el doctor.
  Sí. Y vos añadió Corsican, volviéndose hacia mí, ¿nos acompañaréis?
  No dije. No quiero turbar el incógnito del fantasma. Prefiero creer que el doctor se chancea.
  No me chanceo repuso el terco Pitferge.
  ¡Vamos, doctor! le dije. ¿Creéis formalmente en los muertos que recorren las cubiertas de los buques?
  Creo en los muertos que resucitan contestó el doctor. Esto es tanto más extraño cuanto que soy médico.
  Médico dijo Corsican, como si le asustase la palabra.
  No os alarméis, capitán respondió el doctor sonriendo amistosamente. En viaje, no ejerzo.
  
  
  CAPÍTULO XV
  
  Al día siguiente, primero de abril, el mar presentaba un aspecto primaveral. Reverdecía, a los primeros rayos del sol, como una pradera. Aquella madrugada de abril en el Océano era soberbia. Las olas se desenvolvían voluptuosas, y algunas marsoplas saltaban como clowns, en la láctea estela del buque.
  Encontré a Corsican, que me hizo saber que el aparecido anunciado por el doctor no había juzgado oportuno dejarse ver. Sin duda, la noche le habría parecido demasiado clara. Ocurrióseme la idea que aquello podía muy bien haber sido una chanza de Pitferge, autorizada por el primer día de abril, pues semejante costumbre está muy admitida en Inglaterra y en América, así como en Francia. No faltaron bromistas y burlados; unos se enfadaban, otros se reían. Hasta se cambiaron algunas puñadas, pero éstas entre sajones, no se transforman nunca en estocadas. Sabido es, en efecto, que el desafío tiene, en Inglaterra, penas muy severas. Ni los militares pueden batirse, cualquiera que sea la razón que aleguen. El matador es condenado a las penas más aflictivas e infamantes. El doctor me citó el nombre de un oficial que se hallaba en presidio, hace mucho tiempo, por haber herido de muerte a su enemigo, en un desafío leal. Esto hace comprender por qué ha desaparecido el desafío de las costumbres británicas.
  Con un hermoso sol, la observación del mediodía fue muy buena. Dio 480 47' de latitud, 360 48' de longitud y sólo 250 millas como carrera. El transatlántico de peor fama tenía derecho a ofrecernos remolque. El capitan Anderson estaba muy disgustado; el ingeniero atribuía la poca presión a la poca ventilación de los nuevos fogones, pero yo creo que la falta consistía en haber disminuido imprudentemente el diámetro de las ruedas.
  Pero, a las dos, mejoró la marcha. La actitud de los dos prometidos me reveló la novedad. Apoyados en la borda de estribor, palmoteaban y gritaban, muy contentos. Miraban, sonriendo, los tubos de escape que se elevaban a lo largo de las chimeneas del GreatEastern, cuyos orificios se coronaban de un ligero vapor blanquecino. La presión había subido en las calderas de la hélice, y el poderoso agente forzaba sus válvulas, a pesar de su carga. de 21 libras. No era aquello aun más que una débil respiracion, un tenue aliento, pero los jóvenes lo bebían con sus ojos. No, ¡no fue más feliz Dionisio Papin cuando vio medio levantada la tapadera de su célebre marmita!
  ¡Humean! ¡Humean! exclamó la joven miss, en tanto que un ligero vapor se escapaba también de sus labios entreabiertos.
  Vamos a ver la máquina respondió él, estrechando bajo su brazo el de su futura.
  Pitferge y yo seguimos a la enamorada pareja.
  ¡Qué hermosa es la juventud! repetía el doctor.
  ¡Sí decía yo, la juventud entre dos!
  Pronto estuvimos también nosotros asomados a la escotilla de la máquina de la hélice. En el fondo de aquel vasto pozo, a 60 pies de profundidad, distinguimos los cuatro grandes émbolos horizontales que se embestían, humedeciéndose a cada movimiento con una gota de aceite lubrificador.
  El joven tenía su reloj en la mano, y ella apoyada en su hombro, seguía la manecilla de los segundos. Él, en tanto, contaba las vueltas de la hélice.
  ¡Un minuto! dijo ella.
  ¡Treinta y siete vueltas! respondió él.
  ¡Treinta y siete y media! dijo el doctor, que fiscalizaba la operación.
  ¡Y media! gritó la joven. Ya lo oís, Edward. Gracias, caballero añadió, dirigiendo al doctor la más amable de las sonrisas.
  
  
  CAPÍTULO XVI
  
  En la puerta del gran salón, se veía el siguiente programa.
  
  
  ESTA NOCHE
  
  PRIMERA PARTE
  
  Ocean Time.
  Song: Beautiful isle of the sea.
  Reading.
  Piano solo: Chant du berger.
  Scotch song.
  Mr. MacAlpine.
  Mr. Ewig.
  Mr. Afflect.
  Mrs. Alloway.
  Dr. T...
  
  Descanso de diez minutos
  
  SEGUNDA PARTE
  
  Piano solo.
  Burlesco: Lady of Lyon.
  Entertainment.
  Song: Happy moment.
  Song: Your remember.
  Mr. Paul V...
  Dr. T...
  Sir James Anderson.
  Mr. Norville.
  Mr. Ewig.
  
  FINAL
  
  God save the Queen
  
  Como se ve, era un concierto completo lo que se anunciaba, con dos partes, entreactos y final. Pero algo debía faltar en el programa, pues oí decir, detrás de mí:
  «¡Vaya! ¡Nada de Mendelsohn!»
  Me volví; era un simple camarero quien así protestaba de la omisión de su música favorita.
  Volví a subir a cubierta, en busca de Macelwin. Corsican me acababa de decir que Fabián había salido de su camarote, y quería, sin importunarle, sacarle de su aislamiento. Le encontré en la parte de proa. Hablamos durante largo rato, pero no hizo alusión alguna a su pasado.
  En ciertos momentos permanecía absorto, pensativo, sin ver ni oír, apretando su corazón, como para contener un espasmo doloroso. Entretanto que hablábamos, Harry Drake pasó varias veces por delante de nosotros. Siempre era el mismo alborotador y molesto con sus movimientos, como lo sería un molino de aspas en un Salón de baile. ¿Me engañaba? Puede ser, porque me hallaba prevenido, pero me pareció que Harry Drake observaba a Fabian con cierta insistencia. Fabián debió notarlo, porque me dijo:
  ¿Quién es ése?
  No sé le respondí.
  ¡Es antipático! añadió Fabián.
  Dejad en alta mar dos buques, sin corriente ni vientos, y concluirán por atracar uno a otro. Poned en el espacio dos planetas inmóviles, y acabarán por chocar. Colocad dos enemigos en medio de un gentío y se encontrarán, más o menos pronto: todo es cuestión de tiempo. Esto es fatal.
  Llegada la noche, el concierto se efectuó con arreglo al programa. El salón, lleno de gente, estaba profusamente alumbrado. Por las escotillas entreabiertas se veían las anchas caras tostadas por el sol y las curtidas manos de los marineros. Parecían mascarones esculpidos en las volutas del techo.
  En los umbrales de las puertas hormigueaban los camareros. Los espectadores de ambos sexos estaban sentados en los escaños de los lados y en butacas y sillas colocadas alrededor del piano, fuertemente atornillado entre las dos puertas del salón de señoras y al cual todos daban frente. A veces un estremecimiento  agitaba la concurrencia: todas las cabezas, a modo de oleada, tomaban una misma dirección; unos a otros se apretaban, sin hablar ni bromear. No había peligro de caer, gracias a lo prensados que estaban. Empezó la función con el OceanTime. Era el OceanTime un diario político, comercial y literario, que algunos pasajeros habían fundado para las necesidades de a bordo. Ingleses y americanos son muy dados a tales pasatiempos. Redactan su hoja durante el día. Si los redactores no son gran cosa, tampoco lo son los lectores. Poco les basta.
  El número del 1.º de abril contenía un artículo bastante pesado sobre política general, gacetillas que no hubieran hecho reír a ningún francés, noticias de Bolsa bastante sosas, telegramas muy tontos y algunas descoloridas noticias de actualidad. Semejantes bromas sólo divierten, si acaso, a sus autores. El honorable Macalpine, americano dogmático, leyó con convicción aquellas elucubraciones, entre los aplausos de la concurrencia, y terminó con estas noticias:
  «Se anuncia que el presidente Johnson ha abdicado en el general Grant.
  »Se da como cosa cierta que el papa Pío IX ha designado para sucederle al príncipe imperial.
  »Dícese que Hernán Cortés ha acusado de plagiario a Napoleón III por su conquista de Méjico.»
  Así que el OceanTime hubo recibido suficiente cosecha de aplausos, el honorable mister Living, un tenor bastante buen mozo, suspiró la hermosa isla del mar, con toda la aspereza de una garganta inglesa.
  La lectura «reading» me pareció de interés muy dudoso. Un digno hijo de Tejas leyó, en voz alta, algunos párrafos de un libro que había empezado a leer en voz baja. Fue muy aplaudido.
  El Canto del pastor, para piano solo, por mistress Alloway, inglesa que tocaba con la fuerza de un rubio picapedrero, como hubiera dicho Teófilo Gautier, y una pantomima escocesa del doctor T... dieron fin a la primera parte del programa.
  Después de un entreacto de diez minutos, durante el cual nadie abandonó su puesto, el francés Paul V. nos propinó unos valses inéditos, que fueron aplaudidos estrepitosamente. El médico del buque, joven rubio y presuntuoso, leyó una escena bufa, parodia de la Dama de Lyon, drama muy conocido en Inglaterra.
  Al burlesco sucedió el entertainment. ¿Qué nos preparaba, bajo este nombre, mister Anderson? ¿Un sermón o una conferencia? Ni uno ni otro. Sir James Anderson se levantó sonriendo siempre, sacó de su bolsillo una baraja, y después de remangar los blancos puños de su camisa, hizo juegos de manos tan sencillos como graciosos. Bravos y aplausos.
  Después del Happy moment de mister Norville y del Your remember de Mr. Ewing, el programa anunciaba el God save the Queen. Pero algunos americanos rogaron al francés Paul V. que cantara el himno nacional de Francia, y mi dócil compatriota entonó el principio del inevitable Partant pour le Siry. Enérgicas reclamaciones de un grupo de nordistas que deseaban oír La Marsellesa. El obediente pianista, sin hacerse rogar, con una condescendencia que revelaba tanta facilidad musical como profundidad de convicciones, atacó vigorosamente el canto de Rouget de L’Isle. Aquel fue el triunfo del concierto. Después la reunión, en pie, entonó lentamente el cántico nacional que «ruega a Dios que guarde a la Reina».
  En resumen, el concierto valió lo que valen los conciertos caseros; los autores y sus amigos estaban de enhorabuena. Fabian no asistió a él.
  
  
  CAPÍTULO XVII
  
  El mar, en la noche del lunes al martes, estuvo bastante agitado. Los tabiques gimieron y bailaron los fardos. Cuando subí a cubierta, a las siete de la mañana, llovía. Refrescó el viento, y el oficial de cuarto mandó cargar las velas. El buque, sin apoyo, empezó a columpiarse de firme. La cubierta estaba despejada y hasta los salones se hallaban poco concurridos. Las dos terceras partes de los pasajeros faltaron al lunch y a la comida. No fue posible jugar al whist, porque las mesas se escapaban bajo las manos de los jugadores. Los dados eran imposibles. Algunos valientes leían o dormían, tendidos en los escaños. No era peor aguantar la lluvia sobre cubierta. Los marineros, vestidos de S. 0. y con sacos, impermeables, paseaban filosóficamente. El segundo, bien envuelto en su abrigo de caoutchouc, hacía su cuarto. Sus ojuelos brillaban de contento entre las ráfagas y el chubasco. ¡Le gustaba aquello! ¡Y eso que el buque bailaba como quería!
  Las aguas del cielo y del mar se confundían en la bruma a pocos cables de distancia. La atmósfera era gris. Algunas aves pasaban chillando, por entre la húmeda niebla. A las diez, por la banda de estribor, se señaló una fragata que corría viento en popa, pero no se pudo reconocer su nacionalidad.
  A eso de las once, el viento amainó, volviendo dos cuartos. La brisa se echó al N. O. y la lluvia cesó de pronto. Algu nos claros entre las nubes dejaron ver el azul del cielo. El sol apareció un momento y pudo hacerse una observación He aquí su resultado.
  
  
Lat. 460 29' N. 
Long. 420 25' O. 
Dist. 256 millas.
  
  Por lo visto, a pesar de la mayor presión de las calderas la velocidad del buque no había aumentado. Pero la culpa era del viento Oeste, que, atacando de proa al buque, retardaba su marcha.
  A las dos volvió a esperarse la niebla, mientras la brisa refrescaba. La bruma era tan densa que los oficiales, colocados en sus puestos, no veían a los marineros que estaban a proa. Semejantes vapores acumulados, son el mayor peligro de la navegación, pues dan lugar a encuentros imposibles de evitar; un choque en el mar es peor que un incendio.
  Así, en medio de las brumas, oficiales y marineros vigilaban con un cuidado que no les fue superfluo, pues a eso de las tres apareció una fragata a doscientos metros del Great- Eastern, sus velas, destrozadas por el viento, no gobernaban El GreatEastern, gracias a la prontitud con que la gente de cuarto dio la señal al timonel, pudo evitar pasarla por ojo Las señales, muy bien entendidas, se hacían por medio de una campana colocada en la toldilla de proa. Un golpe significaba buque a proa; dos, buque a estribor, tres, buque a babor. El hombre que se hallaba a la barra gobernaba convenientemente, evitando el abordaje.
  Siguió el viento refrescando hasta la noche. Pero los balanceos disminuyeron, porque la mar, cubierta ya por los bancos de Terranova, no podía moverse. Mister Anderson anunció, para aquella noche, un nuevo «entretenimiento». Los salones se llenaron de gente a la hora marcada. Pero aquella vez no se trataba de hacer juegos de manos. James Anderson contó la historia del cable transatlántico que él mismo había colocado. Enseñó pruebas fotográficas que representaban los aparatos para la inmersión, e hizo circular el modelo del empalme de los trozos del cable. En una palabra, mereció los tres aplausos que acogieron su conferencia, parte de los cuales correspondían de derecho al promovedor de la empresa, al honorable Cyrus Field, presente en la reunión.
  
  
  CAPÍTULO XVIII
  
  Al amanecer del 3 de abril, presentaba el horizonte el matiz particular que los ingleses llaman blink. Era una reverberación blanquecina, que anunciaba próximos hielos. Efectivamente, navegábamos en las aguas donde flotan las primeras moles de hielo que salen del golfo de Davis, destacándose de los imnensos bancos. Para evitar encuentros con ellos se organizó una vigilancia especial.
  Soplaba una fuerte brisa del Oeste. Jirones de nubes, verdaderos andrajos de vapores barrían la superficie del mar. Por sus agujeros se veía el azul del cielo. Oíase el sordo hervor de las olas, despeinadas por el viento, y las gotas de agua, pulverizadas, se resolvían en espuma.
  Ni Fabián, ni Corsican, ni Pitferge habían subido aún a cubierta. Me dirigí hacia la proa. Allí las paredes, al acercarse, forman un ángulo resguardado, un retiro en el cual un ermitaño hubiera podido vivir alejado del mundo. Me coloqué en aquel rincón, sentado en un rollo de cable y con los pies sobre una enorme poleo. El viento de proa rozaba la cresta de mi masa cubridora sin llegar a mi cabeza. El sitio era bueno para hacer castillos en el aire. Mis ojos abrazaban toda la extensión del buque. Podía seguir sus largas líneas, algo encorvadas, que se dirigían hacia la popa. En primer término, un gaviero, agarrado a los obenques de trinquete con una mano, trabajaba con la otra con admirable destreza. Más abajo el oficial de cuarto, de espalda al viento y envuelto en su capote de capucha, resistía los envites del viento. Del mar sólo distinguía una línea estrecha de horizonte, trazada por detrás de los tambores. Arrastrado por sus poderosas máquinas, el buque, cortando las ondas con su afilado estrave, se estremecía, como los costados de una caldera cuyo fuego se activa poderosamente. Algunos torbellinos de vapor, arrancados por la brisa que los condensaba con rapidez extraña, se retorcían al salir de los tubos de escape. Pero el colosal barco, cara al viento y sobre tres olas, apenas sentía las agitaciones de aquel mar, sobre el cual un transatlántico, menos indiferente a las ondulaciones, hubiera sido traído y llevado como una pelota.
  A las doce y media, el cartel marcó 440 53' de latitud Norte y 470 6' de longitud Oeste. ¡Sólo 227 millas en veinticuatro horas! ¡Los dos novios debían maldecir aquellas ruedas que no rodaban, aquella hélice que languidecía, aquel insuficiente vapor que no obraba conforme a sus deseos!
  A cosa de las tres, el cielo, limpio por el viento, resplandecía. Las líneas del horizonte se purificaron, ensanchándose en torno del punto central ocupado por el GreatEastern. Cedió la brisa, pero el mar continuó elevando anchas olas de un verde extraño y con bordes de espuma. Tanto oleaje no correspondía a tan poco viento; el Atlántico gruñía aún.
  A las tres y media se señaló un buque a babor. Era una fragata americana que mandaba su número; se llamaba el Illinois y llevaba rumbo a Inglaterra.
  En el mismo instante, el teniente H... me hizo saber que pasábamos sobre la cola del banco de NewFoundLand, nombre que dan los ingleses al de Terranova. Estábamos en las ricas aguas donde se pescan esos bacalaos, de los cuales tres bastarían para alimentar a Inglaterra y América, si se desarrollaran todos sus huevos.
  Pasó el día sin novedad. Los paseantes habituales visitaron la cubierta. Arquibaldo y yo no perdíamos de vista a Fabián y a Harry Drake; hasta entonces la casualidad nos favorecía. La noche reunió en el salón a sus dóciles tertulianos. Siempre los mismos ejercicios, lecturas y cantos; siempre los mismos aplausos, prodigados por las mismas manos o los mismos artistas, que acabaron por parecerme más aceptables. Hubo un incidente extraordinario, pues estalló una acalorada discusión entre un nordista y un tejano. Este pedía un «emperador» para los Estados del Sur. Afortunadament aquella disputa política, que amenazaba concluir a cachetes fue interrumpida por un telegrama imaginario dirigido al OceanTime y concebido en estos términos: «El capitán Senmaes, ministro de la Guerra, ha hecho pagar por el Sur la averías del Alabama.»
  
  
  CAPÍTULO XIX
  
  Al dejar el salón, vivamente alumbrado, subí a cubierta con Corsican. La noche era oscura. No se veía una estrella. Las ventanas de los camarotes brillaban como bocas de hornos encendidos. Apenas se veía a la gente de cuarto, que paseaba lentamente por las toldillas. Pero se respiraba el aire libre, cuyas frescas moléculas absorbía el capitán Arquibaldo con todos sus pulmones.
  Me ahogaba en el salón me dijo. ¡Aquí, al menos, nadamos en plena atmósfera! ¡Esta absorción me da la vida! Para no vivir medio asfixiado necesito cien metros cúbicos de aire puro cada veinticuatro horas.
  Respirad, capitán, respirad a vuestras anchas le respondí. Aquí hay aire para todos y la brisa no os regatea vuestro contingente. Confieso que los habitantes de París y Londres no conocen el oxígeno más que de nombre.
  Sí, prefieren el ácido carbónico. De gustos no hay nada escrito. ¡Por mi parte, me desagrada hasta en el champaña!
  Mientras hablábamos, íbamos costeando la borda de estribor, abrigados del viento por la alta pared de los camarotes. Las negras chimeneas vomitaban torbellinos de humo negro, constelados de chispas. Al ronquido de las máquinas acompañaban los silbidos de los obenques metálicos que, azotados por la brisa, resonaban como cuerdas de arpa. A este rumor se unía, periódicamente, el grito de los centinelas: «¡Babor, alerta! ¡Estribor, alerta!»
  No se había omitido precaución alguna para la seguridad del buque en medio de aquellas aguas frecuentadas por los hielos flotantes. El capitán, de cuarto en cuarto de hora, hacía sacar un cubo de agua; si su temperatura hubiera sido inferior a cierto límite, inmediatamente hubiera hecho variar el rumbo. Sabía el capitán, en efecto, que quince días antes el Pereire se había visto cercado por los témpanos, a la mis ma latitud, y era preciso evitar tamaño peligro. Su orden de noche prescribió siempre una vigilancia rigurosa. Dos oficiales permanecieron a su lado, uno dedicado a las señales de la hélice, otro a las de la máquina de las ruedas. Otro oficial con dos marineros velaba a la parte de proa, mientras que un contramaestre y un marinero se mantenían en el estrave Podíamos los viajeros dormir tranquilos.
  Después de observar estas disposiciones, Corsican y yo regresamos a popa. Antes de retirarnos, quisimos permanecer aún algún tiempo sobre cubierta, como dos lugareños pacíficos en la plaza de su pueblo.
  Al parecer estábamos solos. Pero nuestros ojos, así que se hubieron habituado a la oscuridad, distinguieron un hombre, completamente inmóvil, asomado al pasamanos. Corsican, después de examinarle atentamente, me dijo:
  ¡Es Fabián!
  Efectivamente, él era. Pero no nos vio, pues se hallaba completamente estático, en muda contemplación, con la mirada fija en un ángulo de las cámaras; sus ojos brillaban en la sombra. ¿Qué miraba? ¿Cómo podía atravesar aquella profunda oscuridad? Aunque según mi modo de ver, lo mejor era dejarle en paz, Corsican, acercándose a él, le dijo:
  ¿Fabián?
  Fabián no respondió. No le había oído. Corsican le llamó otra vez. Fabián se estremeció, volvió un momento la cabeza y dijo:
  ¡Silencio!
  Después, señaló con la mano una sombra que se movía lentamente, al extremo de la línea de las cámaras. Después, sonriendo con tristeza, murmuró:
  ¡La dama negra!
  Me agitó un estremecimiento; sentí que Corsican, cuyo brazo estaba unido al mío, se estremecía también. Aquella era la aparición anunciada por Pitferge.
  Fabián había vuelto a sumirse en su contemplación soñadora. Yo, con el pecho oprimido, con la mirada vaga, veia aquella forma humana, medio delineada en la sombra, que pronto marcó sus contornos con más claridad. Adelantaba, vacilaba, se detenía, volvía a caminar, más bien deslizándose que andando. ¡Un alma errante! A diez pasos de nosotros se detuvo. Entonces pude distinguir la forma de una mujer esbelta, envuelta con una especie de albornoz pardo y con la cara oculta por un espeso velo.
  ¡Una loca! Una loca, ¿verdad? murmuró Fabián.
  Y era una loca, en efecto. Pero Fabián no hablaba con nosotros, sino consigo mismo.
  Pero aquella pobre criatura se acercó más aún. Me pareció ver brillar sus ojos al través de su velo cuando se fijaron en Fabián. Se acercó a él. Fabián se levantó electrizado. La tapada le puso la mano sobre el corazón como para contar sus latidos... Después, huyendo, desapareció.
  Fabián cayó de rodillas, con las manos extendidas.
  ¡Ella! murmuró.
  Y luego, sacudiendo la cabeza:
  ¡Qué alucinación! dijo.
  El capitán Corsican le cogió la mano, diciendo:
  ¡Ven, Fabián; ven!
  Y arrastró tras sí a su desdichado amigo.
  
  
  CAPÍTULO XX
  
  Corsican y yo no abrigábamos la menor duda de que aquella sombra era Elena, la prometida de Fabián, la esposa de Drake. La fatalidad los había reunido en el mismo buque. Fabián no le había reconocido, aunque había gritado: « ¡Ella! » ¿ Cómo había de reconocerla? Pero no se había engañado al decir: «¡Una loca!» Lo estaba sin duda. ¡El dolor, la desesperación, su amor muerto en su corazón, el contacto del hombre indigno que la había robado a Fabián, la ruina, la miseria, la vergüenza, habían destrozado su alma! De esto hablábamos al otro día con Corsican. No dudábamos de la identidad de aquella joven. Era Elena, a quien Drake arrastraba consigo al continente americano, asociándola aún a su vida de aventuras. Los ojos del capitán chispeaban, al acordarse de aquel miserable. Mi corazón estallaba. ¿Qué podíamos contra él, marido y amo? Nada. Pero lo más importante era impedir un nuevo encuentro de Fabián y Elena, porque el joven acabaría por reconocer a su prometida, lo cual daría lugar a la catástrofe que queríamos evitar. Aún podíamos conseguir que aquellos dos seres desventurados no volvieran a verse. La pobre Elena no se presentaba nunca de día en los salones ni sobre cubierta. Sólo de noche, esquivando a su carcelero, sin duda, se bañaba en aquel aire húmedo, pidiendo a la brisa un pasajero alivio. Dentro de cuatro días lo más, el GreatEastern habría llegado a Nueva York. Podíamos, pues, confiar en que la casualidad no burlaría nuestra vigilancia, y en que Fabián ignoraría siempre que Elena había hecho con él la travesía del Atlántico. Pero el hombre propone y Dios dispone.
  La dirección del buque había variado algo durante la noche. Tres veces, habiendo acusado el agua del cubo 270 Farenheit, es decir, de 3 a 4 grados centígrados bajo cero, había bajado hacia el Sur. Era indudable que teníamos muy cerca grandes hielos. Aquella mañana presentaba el cielo un brillo singular, la atmósfera era blanca; todo el Norte estaba aclarado por una reverberación intensa, producida evidentemente por el poder reflector de los ventisqueros y bancos de hielo. Una brisa penetrante atravesaba el espacio, y a las diez, una nevada de finísimos copos, espolvoreó de blanco la cubierta del buque. Después se elevó un banco de brumas, en medio del cual señalamos nuestra presencia con silbidos atronadores y continuos, que espantaron a las bandadas de aves acuáticas que se habían posado en las vergas del Great-Eastern.
  A las diez y media, después de haber remontado la niebla, apareció en el horizonte un buque de hélice, a estribor. El extremo blanco de su chimenea indicaba que pertenecía a la Compañía de Yuman, dedicada al transporte de emigrantes, de Liverpool a Nueva York. Envió su número y pudimos ver que era el City of Limerik, de 1.600 toneladas y 256 caballos. Venía con retraso, pues había salido de Nueva York el sábado.
  Antes del lunch, algunos pasajeros organizaron una especie de lotería que no podía desagradar a aquellos aficionados a todo lo que es juego o lo parece. El resultado no debía ser conocido hasta pasados cuatro días. Era lo que se llama la «rifa del práctico». Sabido es que, cuando llega un buque a la entrada del puerto, un piloto, llamado «práctico», sube a su bordo. Divídense las veinticuatro horas del día y de la noche en cuarenta y ocho medias horas o en noventa y seis cuartos de hora, según el número de jugadores; cada uno de éstos, a quien corresponde una hora determinada, pone un dólar; se lleva el premio el jugador durante cuyo cuarto de hora o media hora pone el práctico el pie en el buque. El juego es, como veis, poco complicado; no es una carrera de caballos, sino de cuartos de hora.
  El honorable canadiense MacAlpine tomó la dirección de la empresa. Reunió fácilmente noventa jugadores, algunos del bello sexo, que no eran los menos aficionados al juego. Seguí la corriente y di un dólar, tocándome en suerte el cuarto de hora número 64. Era un mal número, del cual no podía esperar provecho. En efecto, aquellas subdivisiones de tiempo se contaban de un mediodía al siguiente; hay, pues, cuartos de hora de día y de noche. Estos últimos valen poco, pues los buques no suelen aventurarse por la noche a navegar cerca de los varaderos de los puertos, por cuyo motivo es muy difícil que durante ellos se reciba práctico a bordo. Pero me consolé fácilmente.
  Al bajar al salón, vi anunciada para aquella noche una lectura. El misionero del Utah iba a hablar sobre el mormonismo. Buena ocasión para iniciarse en los misterio de la Ciudad de los Santos. Además, aquel Elder, mister Hatch, debía ser buen orador y de convicciones. La ejecución debía estar a la altura de la obra. El anuncio de semejante conferencia fue favorablemente acogido.
  Aquel día leímos:
  
      Lat. 420 32' N. 
      Long. 510 59' O.
      Car. 254 millas.
  
  A las tres de la tarde anunciaron los timoneles un vapor de cuatro palos. Aquel buque modificó ligeramente su rumbo para acercarse al GreatEastern, que a su vez, dejó orzar algo, por orden de su capitán, y pronto el vapor nos dijo su nombre. Era el Atlante, uno de esos grandes barcos que hacen el servicio de Londres a Nueva York, tocando en Brest. Nos saludó y le saludamos, perdiéndole pronto de vista, por correr a contrabordo.
  En aquel momento me anunció Dean Pitferge, con disgusto, que no tendría ya efecto la conferencia de mister Hatch. Las puritanas de a bordo habían prohibido a sus maridos iniciarse en el mormonismo.
  
  
  CAPÍTULO XXI
  
  El cielo, que estaba encapotado, se despejó a las cuatro. El mar estaba en calma y el buque no sufría balanceo. Parecía que estábamos en tierra firme. La inmovilidad del GreatEastern sugirió a algunos pasajeros la idea de organizar carreras. El suelo era más llano que el de la pista del hipódromo de Epsom, y a falta del Gladiator y de la Touque, hacían su papel escoceses de pura sangre. Cundió pronto la noticia, acudiendo los deportistas y apresurándose los espectadores a dejar los salones y camarotes. Un inglés, el honorable Macarthy, fue nombrado presidente, y los corredores se presentaron acto continuo. Eran seis marineros, especie de centauros, caballos y jockeys en una pieza, prontos a disputar el premio del GreatEastern.
  Las dos anchas calles formaban el campo de las carreras. Los corredores debían dar tres veces la vuelta al buque, recorriendo así un espacio de unos 1.300 metros. Pronto las tribunas, es decir, las toldillas, se cuajaron de curiosos, armados de anteojos y algunos de velos verdes, sin duda para preservarse del polvo del Atlántico. Faltaban los carruajes, es verdad, pero no el espacio para hacerlos entrar en fila.
  Las señoras, desplegando un lujo asiático, ocupaban la toldilla de popa. El golpe de vista era hermosísimo.
  Fabián, Corsican, Pitferge y yo estábamos colocados en la toldilla de proa, en el sitio que podía llamarse el recinto del peso. Allí se habían reunido los verdaderos gentleman. Ante nosotros estaba el poste de salida y llegada. Empezaron las apuestas, con entusiasmo británico, arriesgándose enormes sumas, s